28日，國家質檢總局新聞辦公室主任李靜表示，2015年上半年，共開展124次汽車召回活動，涉及缺陷汽車293.14萬輛，召回數量較去年同期增長155%。

　　其中，受質檢總局缺陷調查影響實施召回活動55次，涉及缺陷汽車187.62萬輛，占2015年上半年汽車召回總數量的64%。

　　中國實施汽車召回制度10年來，共有100多家企業開展了600多次召回活動，其中90%的召回活動由企業完全主動實施;共召回缺陷汽車近1500萬輛，為消費者挽回直接經濟損失200億元人民幣。

　　按涉及到的汽車總成劃分，引發召回前三位依次是電子電器缺陷、發動機缺陷及動力傳動系統缺陷。

　　目前我國汽車召回的原因主要涉及車身、電子電器、發動機、動力傳動系統、轉向系統、空調系統、車輪系統以及其他多方面。

　　這說明質量在細分的領域中設計和研發能力與各國的實際標準差距，更能區分各國代表綜合的產業整體管控實施零缺陷的能力。并非證明市場大，工業化管理水平質量就高?實際上在行業制造和日常使用過程上，消耗都高于各國豈不等于浪費?

　　有人曾把當代高度電子化的汽車比喻成一臺移動的電腦，從最早的機械工業到現如今的電子化工業，汽車產業整個發展過程中，機械占比越來越小。電子電器目前已經在底盤、轉向控制、發動機燃燒、車身控制等方面廣泛運用。電子電器本身不穩定、元件可靠性低等原因造成故障頻發。業內專家認為，電子電器故障率高是一個客觀現象。“現代汽車配置越來越高，電子化程度也越來越高，一輛高端配置車上CPU的數量超過1000個，幾乎每一個汽車電子小附件都擁有一個CPU。

　　專家認為，導致召回的問題都出在制造商本身的質量控制體系上。此外，隨著國內汽車保有量激增，受全球召回事件影響日益加深。居高不下的召回數量讓企業更多地去思考，如何提升改善相關技術。

　　從2004年我國實施缺陷汽車召回制度以來，截止到2014年6月22日，共有190家企業開展了747次召回活動，涉及缺陷汽車1568.56萬輛，據不完全統計共為消費者挽回直接經濟損失約200億元。

　　自2013年實行汽車三包后，專項調查顯示，59%的消費者反映，買車時經營者沒有介紹三包期限、三包責任等信息;72%的消費者稱，不同程度存在“未在指定4S店保養不予三包”等霸王條款。

　　導致缺陷汽車召回和引發三包爭議的主要原因是，“大多是主要配件產品缺陷和質量安全問題”，尤其是汽車燈具、制動器襯片、發動機冷卻液、制動軟管等汽摩配件產品的質量國家監督抽查，合格率低于行業平均水平。陳鋼說。質檢總局將對缺陷汽車召回、汽車三包、強制認證、進出口監管以及執法打假，開展提升汽車售后服務質量的專項活動。

　　汽車召回制度始于美國60年代，因當時凱迪拉克、福特汽車一系列質量問題，引發了建立汽車安全法規的呼聲。1966年，美國國會頒布《國家交通與機動車安全法》，對汽車召回作了明確規定：如果汽車廠家發現某個安全缺陷，必須通知國家高速公路交通安全局及車主、銷售商和代理商，然后再進行免費修復。

　　日本從1969年開始實施汽車召回制度，1994年將召回寫進《公路運輸車輛法》，并在2002年做了進一步修改和完善。

　　韓國從1992年開始進行汽車召回。法國汽車召回屬于各種商品召回的一部分，法律依據是法國消費法的L221-5條款。這一條款授權政府部門針對可能對消費者造成直接和嚴重傷害的產品發出產品強制召回令。

　　中國有“汽車召回”制度時間是2002年，日本三菱帕杰羅成為建立這一制度的起始點。

　　2000年7月，三菱汽車在日本曝出丑聞。日本運輸省調查發現三菱自1997年開始隱瞞三菱汽車發動機、剎車和油箱等方面存在的問題，秘密收回和無償修理各型汽車62萬輛。兩個月后，中國寧夏、云南等地相繼發生三菱帕杰羅V31、V33越野車剎車失靈事故，這款車是專門針對中國市場的車型，中國消費者協會、國家檢驗檢疫局開始介入調查。

　　2001年2月，中國國家檢驗檢疫局發布公告，指出這兩款越野車存在嚴重安全質量隱患，決定吊銷其進口商品安全質量許可證書并禁止其進口;同時為確保安全，建議這兩款車盡快三菱維修站檢修并更換后制動油管。3天后，三菱汽車公開道歉并宣布召回。這是中國第一起汽車召回事件。汽車召回法規自此在中國被提上日程。

　　2004年3月15日，經過一年半的立法程序，國家質檢總局、發改委、商務部、海關總署四部門共同發布《缺陷汽車產品召回管理規定》，并在當年10月1日正式實施，開啟了中國汽車召回的元年。

　　2013年1月1日，新版《缺陷汽車產品召回管理條例》正式實施，從部門規章升級為國家法規后，中國汽車召回數量急劇提升。

　　國家質檢總局統計數據顯示，2013年全年汽車召回達133次，共涉及531.1萬輛，超過2004-2010年召回數量的總和，召回數量同比增長65.8%。

　　質檢總局副局長陳鋼表示，質量是我國汽車產業做大做強的堅實基礎。中國已經成為全球最大的汽車產銷國，連續6年保持世界第一。《缺陷汽車產品召回管理條例》等相關法規的實施，在加強汽車產品質量安全中監管上發揮了積極作用。

　　值得注意的是，除了硬件問題外，售后問題也是未來質檢總局監督的重要環節。

　　目前我國汽車召回的原因主要涉及車身、電子電器、發動機、動力傳動系統、轉向系統、空調系統、車輪系統以及其他多方面。

　　受汽車設計水平、原材料、工藝水平和加工精度等因素的影響，我國汽車的生產效率和質量有待進一步提高。與國外先進研發水平相比，存在四大明顯差距：一是種類不夠齊全、二是性能不夠優良、三是材料性能欠佳、四是研發新型能力不足。

　　上半年因汽車召回質量缺陷占64%意味什么?經濟增長新動力不足和舊動力減弱的結構性矛盾依然突出。它從深度直接反應了各家整車廠還未從擴產狂熱中調整過來，依然只注重偏面推新車和營銷，并沒有真正注重與其共軌的電子產業和發動機、動力傳動系統、轉向系統、空調系統、車輪系統的配套研發和提升內在產品經濟質量。

　　記得四年前的七月，江淮針對結合學習型組織特點實際制訂了品質“八榮八恥”：以崇尚質量為榮，以漠視質量為恥;以系統預防為榮，以消極應對為恥;以標準作業為榮，以隨心所欲為恥;以數據說話為榮，以弄虛作假為恥;以主動服務為榮，以推諉扯皮為恥;以顧客滿意為榮，以顧客抱怨為恥。

　　本月，長城發布哈弗藍皮書。魏建軍坦言所有的問題，好與壞都在在那里找到答案。中國品牌走出去的每一步體現了品質既人品，人品既車品，車品既廠品，廠品既國品——這是貫穿任何國家自主工業體系步入海外立足的主線。

　　只有在汽車新原理、新結構、新材料、新技術方面取得根本性突破，汽車才能隨之得到質的飛躍。由此可見，制造出一臺好汽車多么的重要。

　　一個企業究竟是應該堅持走以利潤為導向?還是以產品為導向的道路?產品第一的路線是造客戶需要的產品，造有安全保障的產品，不斷滿足客戶日益提高的需求。 豐田過去堅持把產品品質放到第一位，后來轉到以利潤和規模為導向，最后出現了召回門事件。所以說，只有回歸到不斷滿足客戶，不斷提升對產品品質的高要求這個原點上，企業才能獲得持續發展的可靠保障。

　　64%質量缺陷這個界限不能模糊?因為這不僅事關原來研發本身的薄弱，行業如不轉型便會受到進一步技術制約拖累，自主后發市場不能如期成功的連鎖反應。