首都機場時刻容量已飽和，分流成主方向

　　首都國際機場是目前我國最繁忙的機場，開辟、執(zhí)飛北京航線也是各地方政府、航空公司的一項重要工作。但是，實現(xiàn)這一點變得越來越難。

　　民航華北局新聞發(fā)言人孫德富介紹說，2010年夏秋季，首都機場高峰小時時刻容量(6：00至23：00)已增加至平均83架次/小時，算起來不到一分鐘就有一個飛機架次的起降。“密度這么大，已不太可能再增加多少航班。”

　　孫德富告訴記者，任何一個機場的容量都有上限，不可能無限量地滿足需求，首都機場就是一個例證。我國經(jīng)濟增長快，理論上講航班時刻資源的供需矛盾是剛性的。

　　那么，在歷史航班時刻具有優(yōu)先權(quán)的前提下，新增的飛北京的航空需求如何得到滿足？

　　據(jù)了解，目前民航正規(guī)劃3個方向。

　　其一，發(fā)展附近機場來分流。離首都機場較近的北京南苑機場、天津機場、石家莊機場都有望承擔(dān)任務(wù)。某個地方想飛北京，但首都機場沒有時刻供使用，那么可以考慮飛天津，然后提供免費至北京的運輸。

　　其二，建議支線機場通過銜接區(qū)域樞紐機場來實現(xiàn)飛北京。支線機場的機型小、旅客少，直飛首都機場，占用了同樣的時刻資源，效率卻不高。因此不妨先與省會機場構(gòu)建航線，然后小飛機換大飛機再飛北京。

　　其三，航空公司經(jīng)民航局允許進行時刻交換，也可以在特定時間段內(nèi)解決時刻緊張的問題。

　　此外，今年以來，民航對貨運航班統(tǒng)一轉(zhuǎn)到夜間23：00至5：59低峰時刻，也騰出了白天的時段。這些措施都是為了緩解熱門航班時刻的壓力。

　　新增時刻分配標準細化、公開，減少人為操作空間

　　雖然熱門機場航班時刻已近飽和，但在技術(shù)進步、原有航空公司退出等前提下，每個新的航季總會有新的時刻分配給航空公司。如何獲得這些寶貴的時刻，航空公司往往使出渾身解數(shù)。對此，民航目前確定的原則是，盡可能使分配標準細化、公開，使分配程序規(guī)范、透明，減少人為操作空間。

　　假設(shè)新的航季，首都機場調(diào)整出10個新的航班時刻供使用，但有30個航空公司提出50個航線的申請，該如何分配？

　　民航華北局時刻管理辦公室主任赫焱介紹說，目前大的優(yōu)先原則是有利于促進首都機場國際大型門戶航空樞紐建設(shè)，這意味著國際航線有優(yōu)先地位。而國際航班時刻的協(xié)調(diào)，又按照新開航國家、新開航首都、新開航城市、新開航公司、新增航班的優(yōu)先順序進行。

　　對國內(nèi)航班，則是干線優(yōu)于支線。同一條航線航班時刻的協(xié)調(diào)遵循大機型、直飛航班、基地公司優(yōu)先的原則。

　　航空公司提出申請后，交由專門成立的航空運輸委員會根據(jù)這些原則來確定新的時刻分配。

　　有人認為應(yīng)當采用競價的方式分配時刻。赫焱認為，這種方式有可能導(dǎo)致國內(nèi)國際、東部西部航線分配極不均衡，而且也會抬高航空公司成本，并最終轉(zhuǎn)嫁給消費者。

　　取消非定期航班，嚴查違規(guī)企業(yè)

　　防止腐敗的一個新措施是將非定期航班納入定期航班序列。

　　據(jù)了解，過去民航在每個航季的定期航班之外，還有一定數(shù)量的非定期航班，有的一月一批，有的甚至一天一批。與時刻分配有關(guān)的腐敗，主要產(chǎn)生在非定期航班領(lǐng)域。

　　為此，今年新的夏秋航季，取消了這種彈性比較大的非定期航班。目前，首都機場已將過去存在的每天40個航班納入了定期航班。

　　與此同時，民航管理部門加強了對違規(guī)行為的監(jiān)管。

　　孫德富承認，在2009年以前，航班時刻的監(jiān)管的確較為粗放，各航空公司擅自調(diào)整和虛占時刻的情況十分突出，有的航班時刻執(zhí)行率很低。民航正在強化管理，對熱門機場的航班時刻執(zhí)行情況進行實時監(jiān)控，今年以來就對國航、天津航、廈航、揚子江航空等13家航空公司航班時刻違規(guī)行為進行了處理和通報，還撤銷了3家航空公司8條航線經(jīng)營許可。這也促使航空公司提高對時刻資源的利用率。

　　此外，公開接受監(jiān)督也是民航管理時刻資源的一個方向。今后，時刻分配的結(jié)果、過程將完全向社會公開，接受監(jiān)督。航空公司如果對結(jié)果存疑，可以向航空運輸委員會申訴，同時向紀檢部門提出。記者 白天亮