不可能把寶都押在D平臺這個車型尺寸和油耗都更適合北美本土市場的利益線上，但從此次南京研發中心的量化招聘指標中就能看出，福特已經看到并有意識地對各條產品線嘗試本地化研發。

    國產前的試探

    雖然福特汽車工程研究（南京）有限公司的招工解釋了福特可能的有關動作，但在目前基礎配套和市場條件下，福特更清晰的腳步依然不夠明朗。

    從2004年開始，長安汽車和重慶市政府，一直在為爭取林肯品牌落地生產而進行努力。然而，當時福特并沒有在中國推廣林肯品牌的計劃，而是決定將沃爾沃品牌帶入中國，并由長安福特馬自達代工生產。

    穆拉利在8月29日回答媒體記者有關當年拋售沃爾沃及捷豹路虎的感想時，曾言之鑿鑿：“賣掉的那些品牌我從不后悔。”但細心人從福特快速加碼林肯的步驟還是能讀出：穆拉利僅僅是對2008年金融危機時拋售三大豪華品牌的財政結果滿意，而面對前者之后在中國豪車市場取得的市場占有率，他和福特的課題顯示出要快速找到一個合適的替代者。

    重慶在爭林肯，杭州也有自己的打算，2015年25萬輛的產能配備僅靠一兩款產品填充絕對吃不飽，“在福特沒有最終表態前，任何一種可能性都會存在。”一位接近福特的咨詢人士稱，“林肯落地后首先要面對的是放在哪里做更有利于平臺共享，并且這樣的產地選擇還要和未來林肯在華的產品投放步調一致。”

    在此之前，一個福特C平臺上就有福克斯、馬自達3、沃爾沃S40等多款產品介入不同的市場區間；現在沃爾沃易主、馬自達單飛，福特更有精力集中在某個平臺上，將高中低各個產品線全面覆蓋的體系控制力加強；福特汽車董事長小威廉·福特也曾在多個場合表示過現在更需要在一個福特的全球背景下精簡福特汽車復雜的平臺結構，如果幾年后的林肯落地能因勢利導利用好這些因素，那才是這個最晚進入中國市場的豪車品牌與別家車企最大的不同之處。

    一位目前參與林肯經銷商招募的當事人也表示：“林肯品牌在中國的市場知名度與德系兩B-A相比，除了歷史積淀沒有太多優勢，品牌導入期林肯必須展現出更多不同于對手的優勢。”他認為，如果還像過去一樣，僅靠一款進口領航員來支撐品牌形象的方式并不為經銷商所接受，“即使有產品支撐，在中國做好美系豪車品牌，這也還是個摸索中的新課題。”