全國政協(xié)委員李維斗對待合資的立場可謂旗幟鮮明，在今年的全國政協(xié)第十二屆一次會(huì)議聯(lián)組會(huì)上再次強(qiáng)調(diào)了他的提案主張：要從政策上限制以規(guī)模擴(kuò)張為目的的外資進(jìn)入或合資延期；嚴(yán)控一家外資車企在中國擁有兩個(gè)合作伙伴；提高外資在技術(shù)方面對自主汽車的貢獻(xiàn)度--這已經(jīng)是他第三年談到對外資車企進(jìn)行限制。大家心知肚明，這些提案很難獲得通過。

    我們知道，外資車企迫于我國政府政策限制，只能選擇以合資方式進(jìn)入，而不管是獨(dú)資還是合資，擴(kuò)大規(guī)模和攫取利潤必是每一家企業(yè)進(jìn)入中國市場的根本目標(biāo)，“從政策上限制以規(guī)模擴(kuò)張為目的的外資進(jìn)入或合資延期”就是閹割了企業(yè)本能，這個(gè)就有點(diǎn)近似霸王條款了。當(dāng)然現(xiàn)在國家發(fā)改委已經(jīng)對一些可能存在產(chǎn)能過度擴(kuò)張的項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)和審批，工信部關(guān)于“不再審批新增項(xiàng)目、車企異地建廠需在兼并現(xiàn)有企業(yè)基礎(chǔ)上進(jìn)行”的政策初衷也是如此。至于“嚴(yán)控一家外資車企在中國擁有兩個(gè)合作伙伴”也很難執(zhí)行，現(xiàn)在政府對于“一家外資車企在中國最多只能有兩家合資整車企業(yè)”的規(guī)定已經(jīng)讓外方覺得不夠開放，一旦再實(shí)施這一條，WTO的仲裁結(jié)果很難想象會(huì)偏向中方。

    不過，在我看來，這幾個(gè)提案中，最后一條“提高外資在技術(shù)方面對自主汽車的貢獻(xiàn)度”應(yīng)該才是重點(diǎn)。我不懷疑李維斗委員的這份提案的初衷是出于對自主品牌發(fā)展的大局著想，但我們也可以看到，這個(gè)提案的最大受益者會(huì)是幾大國有汽車集團(tuán)，因?yàn)樗麄兊暮腺Y伙伴均為全球第一陣營的汽車巨頭，研發(fā)技術(shù)雄厚，且都將中國市場放在最重要的戰(zhàn)略位置上。

    然而，李維斗委員的實(shí)際身份是一汽集團(tuán)進(jìn)出口公司（是一汽集團(tuán)內(nèi)專門從事海外業(yè)務(wù)的機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)運(yùn)作整個(gè)集團(tuán)的進(jìn)出口貿(mào)易，屬一汽集團(tuán)的全資子公司，竺延風(fēng)、張丕杰等都先后擔(dān)任過該公司的總經(jīng)理一職）的總經(jīng)理，同時(shí)兼任一汽大眾的董事，也不免讓人聯(lián)想到如果這個(gè)提案如果獲得通過，一汽將是最直接的受益者。先撇開李維斗委員的初衷不說，單提案本身，我認(rèn)為這種要求無疑是過分的，不僅違背自由競爭原則，也是對知識(shí)產(chǎn)權(quán)的踐踏。

    可以說，本土自主汽車品牌之所以淪落到如今的被動(dòng)局面，都是受此前“市場換技術(shù)”的思路所致，幾大國有汽車集團(tuán)在很長的一段時(shí)間內(nèi)只滿足于合資企業(yè)帶來的高額利潤回報(bào)，在技術(shù)上奉行“拿來主義”，而不思自主技術(shù)的研發(fā)和進(jìn)步，錯(cuò)過了“黃金十年”，這在業(yè)界也基本達(dá)成共識(shí)。一汽是這其中最大的受益者，但也是陷得最深的受害者。

    前幾日，一汽集團(tuán)董事長、黨委書記徐建一被曝出可能在下半年離任或被調(diào)離一汽集團(tuán)的消息，雖然一汽方面后來對此進(jìn)行了否定，但也并非空穴來風(fēng)，傳言背后難掩徐建一上任這幾年自主品牌業(yè)務(wù)建設(shè)不力以及一汽整體上市進(jìn)度緩慢的尷尬局面。

    一汽在2008年提出過“三年兩改觀”計(jì)劃：到2010年，總銷量要超過200萬輛，力爭自主品牌汽車銷量超過100萬輛；到2012年，總銷量要超過300萬輛，力爭自主銷量超過150萬輛，爭取實(shí)現(xiàn)總銷量和自主銷量兩個(gè)國內(nèi)第一，然而實(shí)際完成情況卻非常糟糕。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年一汽轎車的銷量為183,361輛，同比下滑24%。一汽夏利完成的銷量為185,018輛，同比下滑幅度更是達(dá)到了27%。其中，一汽轎車的銷量中如果剔除馬自達(dá)8、馬自達(dá)5和睿翼，只剩下78,922輛（原定的銷量目標(biāo)為16萬輛，目標(biāo)完成率49.3%，銷售完成率在國內(nèi)25家主要車企中屈居最后）。另外加上森雅的41,270輛，一汽旗下的自主乘用車銷量只有30萬輛左右，加上商用車的23萬輛，自主品牌的總銷量只有53萬輛上下，僅相當(dāng)于之前擬定目標(biāo)的三分之一。

    一汽轎車旗下在去年4月上市的歐朗，全年的銷量只有6,154輛，遠(yuǎn)未能達(dá)到3萬輛的目標(biāo)，一些經(jīng)銷店的月銷量保持在個(gè)位數(shù)是常事。由于賣不動(dòng)，經(jīng)銷商大幅降價(jià)（其售價(jià)為6.28萬元至8.98萬元，一些經(jīng)銷商甚至打出了4萬元的清倉價(jià)），這對于一個(gè)新品牌來說，是致命傷。而且，由于歐朗是基于捷達(dá)PQ32平臺(tái)升級(jí)開發(fā)的車型，很難被市場所接受，歐朗項(xiàng)目的失敗已經(jīng)注定，一汽為此已經(jīng)損失了幾個(gè)億。值得一提的是，歐朗項(xiàng)目之初就并不被看好，但高層為了自主品牌的建設(shè)業(yè)績急功近利強(qiáng)力推進(jìn)，才導(dǎo)致現(xiàn)在的身陷囹圄。如果一汽有一定的技術(shù)儲(chǔ)備，對自主品牌業(yè)務(wù)有長遠(yuǎn)規(guī)劃，就不會(huì)在一個(gè)已經(jīng)將要淘汰的平臺(tái)上開發(fā)歐朗，為了賺快錢，一汽是偷雞不成蝕把米。1月30日，一汽轎車發(fā)布業(yè)績預(yù)告稱，預(yù)計(jì)2012年歸屬母公司股東的凈利潤為虧損5億元至8億元。而且，紅旗項(xiàng)目能否借助現(xiàn)在新一輪的公車改革實(shí)現(xiàn)翻身還未可知，不得不令人堪憂。

    話說回來，政府其實(shí)也并非沒有采取過手段來力促“提高外資在技術(shù)方面對自主汽車的貢獻(xiàn)度”，合資自主概念的誕生就是服務(wù)于此。不過我并不認(rèn)為此舉真能起到正面刺激作用，反而極有可能會(huì)對自主品牌發(fā)展帶來更深一層的打壓，尤其是對比亞迪、吉利這樣的企業(yè)。合資自主依托合資企業(yè)資源，占盡價(jià)格（成本）、品牌以及營銷等方面的優(yōu)勢，但實(shí)際卻是老舊平臺(tái)的產(chǎn)物，除了在市場層面對其他獨(dú)立自主品牌（多為民企）造成打壓，對中方的技術(shù)輸出或貢獻(xiàn)實(shí)在非常有限。不過，合資自主已經(jīng)是外方所能容忍的極限了，如果再通過行政干預(yù)的方式讓他們作出更多的貢獻(xiàn)，可以預(yù)見會(huì)遭致嚴(yán)辭拒絕，也會(huì)說我們太過無恥。

    現(xiàn)在一汽仍主要靠一汽大眾、一汽豐田等旗下的合資企業(yè)輸血，但不管怎么樣，正向自主研發(fā)才是真正的出路，再不發(fā)奮圖強(qiáng)，從前“共和國長子”的美譽(yù)恐只會(huì)成為一汽的恥辱牌。