“距離不是問題，速度改變生活”——這是“高鐵時代”最好的廣告語，但問題是，對這種速度，并不是每個人都有支付能力，或者說，他是掏得起這個錢，但他只要覺著不劃算，同樣有棄“高速”選“便宜”的權利，這跟他有權坐公交而不打的是一個道理。

　　萬眾矚目的武廣高鐵明天將正式開通運營，但大家現在議論最多的不是它的速度有多快，而是它的票價有多貴：一等座780元、二等座490元。更讓人鬧心的是，有消息稱，武廣高鐵投入運營后，早前京廣線上武漢至廣州、武漢至深圳、武漢至長沙的所有點對點列車都將面臨停運，逼得你不坐高鐵不行。

　　武廣高鐵的票價到底貴不貴？媒體跟鐵道部都沒權力代表誰說“能夠承受”，至于聽證會，鑒于而今的聽證會三天兩頭曝出“消費者代表身份造假”、“某代表打盹，被叫醒后拿起稿子就念支持漲價”之類的丑聞，這種會上得出的結果恐怕也沒什么公信力。

　　有人喜歡拿武廣高鐵的票價跟京津高鐵的票價比，但他們似乎忘記了，京津高鐵自個兒的票價都還只是“試行”(有關方面承諾“滿一年制定正式價格”，但因種種原因至今未兌現)。更何況，可能坐武廣高鐵的乘客，特別是春節期間，多數是湖北、湖南等地南下廣東的打工人群，他們的承受能力怎么能跟京津高鐵的乘客比？

　　近日，廣州市人大常委會副主任、市總工會主席陳偉光表示，廣州860元/月的最低工資標準已是低到不能再低，應該漲到1000元/月，如果企業連 1000元/月的最低工資都不愿開或者開不起，就應該“離開廣州”。感謝陳主席的建議，不過既然連1000元/月的最低工資還需要“建議”，可見還有相當數量的“血汗工廠”沒從廣州“滾出去”。至少490元/張的高鐵票價，跟860元/月的最低工資比，又是高還是低？

　　盡管國家發改委在允許武廣高鐵實行“市場化定價”的同時，特意強調“現行在武漢至廣州間運行的其他旅客列車檔次不減少”，但“檔次不減少”不意味著發車密度、即車次不減少，不意味著鐵老大不會為了保證武廣高鐵上座率而擠壓普通客運。有消息稱航空公司為“大戰”高鐵，爭著推出高密度、低票價的“空中快線”搶客。而鐵老大為“競爭”做了什么？不是降價，而是取消普通列車。

　　說起來，高鐵是民生工程，是政府工程，不是商業工程，鐵老大不能擺出一副連本帶利都要收回來的架勢，以高票價加壟斷的方式堵住老百姓的其他選擇。雖然中國最需要解決的是運力——但那是可以支付得起的運力，否則就無法解釋為什么全國修了那么多高速公路，但其中很多路上沒多少車在跑。據說，到2020 年，中國的高速鐵路總規模將達1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上，中國高速鐵路將成為世界高速鐵路發展的標尺，但這把傲人的“標尺”背后，不該是普通人掏出超標的錢來換取他們并不愿意購買的“高速”。