在新能源汽車領域起步較早的中國汽車產業，正面臨“起大早，趕晚集”的尷尬。
一邊是政府積極推動，手握重金懸賞制造企業，另一邊卻是市場遇冷，經過一年補貼試點，新能源汽車保有量僅1萬余輛，私人購買僅百余輛，與推廣目標相去甚遠。
知情人士向記者透露，財政部對于新能源汽車的補貼預算為50億元，并且按照當初計劃，如果補貼實行效果不錯，還會增加預算。但從目前銷售情況來看，真正用于私人購買新能源汽車的財政補貼資金還不到1億元。
補貼發放難
相關政府部門在推廣新能源汽車產業化方面下了很大決心。2009年2月，財政部公布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》指出，“財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助”。按照混合程度和燃油經濟性，對各類混合動力汽車給予不同補貼，混合動力汽車最高每輛可享受5萬元的補貼，純電動汽車每輛補貼6萬元，燃料電池汽車每輛補貼25萬元。
緊接著，去年6月1日財政部發布消息，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動車每輛最高補6萬元；發動機排量1.6L及以下節能型汽車全國范圍內每輛車補貼3000元。截至目前，節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄已發布到第七批，試點城市也由5個增至25個。
而這僅僅是國家層面的財政支持，政策惠及的25個城市的地方政府基本依據國家補貼力度對相關產品給予同樣額度的補貼，以在國內上市銷售的首款雙模電動車型比亞迪F3DM為例，低碳版豪華型在享受國家、地方政府補貼后僅售8.98萬元，幾乎接近傳統燃料汽車的價格。
據工信部公布的《2010年汽車工業經濟運行報告》，截至2010年年底，共有54家汽車生產企業的190個車型列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，2010年，以上車型年產量為7181輛車。假設上述車輛全部銷售出去，那么按照每輛車最高補貼金額6萬元計算，國家在新能源汽車方面的財政補貼約支出4.3億元。
實際上，我國新能源汽車的銷量情況并不樂觀，科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健在接受記者采訪時透露，2010年，我國新能源汽車銷量為1萬輛左右。
業內人士認為，其中絕大多數為公共領域用車，“從整車企業調研了解到的數據，目前國內新能源乘用車保有量在800輛左右。”中投顧問高級研究員李勝茂稱。
市場驅動力不強
雖然政策推動力度很大，但新能源汽車的市場化極為緩慢卻是不爭的事實。
有媒體對補貼試點城市的新能源汽車銷售情況所做的調查顯示，上海目前已上牌照電動車僅為10輛，其中可能只有2輛屬私人購買。在杭州，有25人購買了純電動汽車。
來自國內新能源汽車銷量最高的自主品牌車企比亞迪的官方數據，3年來，F3DM總銷量僅為365輛。
除了私人消費者，在公共交通領域，出于對充電配套設施不便利等方面的擔憂，雖然有高額補貼，但是新能源汽車的推廣仍然不容樂觀。
深圳是全國在出租車行業應用純電動汽車數量較多的城市，但當地出租車司機普遍反映，對于出租車行業，一次充滿電才能跑200多公里的純電動汽車很不實用，基本只能在市里轉。
而自從杭州純電動出租車著火事件發生之后，杭州已經暫停了全市所有純電動出租車的試點運營。
濟南公交集團計劃從2009年到2012年年底，利用“十一屆全運會”的契機，在公交、公務、出租、特種車輛和工程用車等領域推廣使用各類節能與新能源汽車1600多輛，并完成相關配套基礎設施建設。但濟南公交集團科技設備部部長高新傳對媒體坦言，隨著一系列新能源車輛與基礎設施的投入運營，逐漸發現了新能源客車存在的一些問題，例如純電動客車電池不穩定、使用壽命短、維修成本高等。