“銳志、皇冠滲油事件”最終以一汽豐田正式道歉并全面檢修兩款車為了結，但卻使汽車召回政策再次成為焦點。
用戶不想參與專家們的討論，他們只想知道現在的召回到底有多少真實成分?他們看到，越來越多的企業在作秀，而政府的高姿態似乎又很難落到實處。
企業大作“召回秀”
在北京交通臺的直播間里，一汽豐田發言人和北京聽眾進行著溝通。一位威馳[綜述 圖片 論壇]用戶問：“如果銳志、皇冠能夠召回并檢查滲油問題，那么威馳是不是也可以查查?”得到的回答是：“目前只有銳志和皇冠免費檢查修理，其他車型是沒有問題的。”在經歷了近一個月的寢食難安的日子后，一汽豐田終于以提供多一倍的保養期承諾平息了“滲油事件”，但用戶們現在開始懷疑目前汽車企業的召回不透明。
在北京嘉里中心南樓3層的辦公室里，一汽豐田銷售公司副總經理董海洋接受了記者的專訪。“國家質監局的領導問我：‘你們怎么不早點兒表態?’”董海洋說，“我們沒辦法，只能按照豐田嚴謹的程序進行調查，這個時間差讓我們處于被動。”在這一輪關于召回的討論中，銳志站在了風口浪尖。而代價是采取了一種比召回更大的付出——免費檢修加保養加倍(從兩年5萬公里增加到4年10萬公里)。
一汽豐田認為有些企業召回實際上是在作秀。今年“3·15”期間，20天時間里，國內汽車企業召回竟然多達7起。而在此前一周，多數媒體記者都收到過企業打來的“問候”電話，意思大同小異，“請關照一下，不要在這個時候報道我們的事。”一位記者戲稱：“用不了幾年，我們就會多一個記者節。”
汽車召回在我國是有標準的，但這個標準定得很籠統，這就給企業作秀提供了可能。根據《缺陷汽車產品召回管理規定》第八條，判斷汽車產品的缺陷包括以下原則：一是經檢驗機構檢驗安全性能存在不符合有關汽車安全的技術法規和國家標準的;二是因設計、制造上的缺陷已給車主或他人造成人身、財產損害的;三是雖未造成車主或他人人身、財產損害，但經檢測、實驗和論證，在特定條件下缺陷仍可能引發人身或財產損害的。
然而，并不是所有企業的召回都是在出現上述三條的同時宣布的，有的是經過了很長時間，有的卻是提前預告，因而消費者開始對召回的實際效果產生了懷疑。
國家發改委一位專家稱：“國外有過這樣的情況，即當企業主動召回某款新車時，大家反而能更多地注意到這款車，而這款車也有了很大的購買群體。日本企業在歐美就是這樣干的。”這樣一來，人們只好將目光再次對準政府部門，也許他們能做得更好。
強制召回“影子說”
在北京東直門附近一棟陳舊的寫字樓里，乘坐吱吱作響的電梯到九樓，便是國家質檢總局缺陷產品管理中心信息系統部的辦公室。人雖不多，但卻很“要害”。對于絕大多數汽車生產廠家來說，這里的幾部熱線電話一定程度上掌控著他們的聲譽命脈。這里接受到的投訴一旦被后臺計算機系統分類處理，發現是普遍質量缺陷問題，被投訴的廠家就可能面臨召回的可能。
只是在這個機要部門成立后的兩年多時間內，并沒有發生一起由質檢部門主導的強制性召回。
“強制召回從表現形式上看的確沒有，但絕對不能忽略政府部門在其中的作用。”國家質檢總局缺陷產品管理中心專家組成員、中國質量認證中心產品認證處謝鵬鴻處長強調，“因為(政府與企業)配合得不錯，雙方一旦發現問題，(企業)馬上就開始主動召回。”謝鵬鴻認為，正是政企間的密切配合，才使主動召回日益成為企業的自覺行為。
據不完全統計，6月份全球汽車生產企業的召回案例有十幾起。而根據中國汽車召回網公布的信息，今年以來，涉及中國境內汽車產品召回的就有近20次。
但一位業內專家卻質疑道，如果沒有政策強制召回作后盾，(企業)主動召回可信度如何保障?“這么多年了，國內還沒有一份全面的汽車質量報告，更別說主動拿一些車做實驗了。”對于該專家的質疑，曾有報道歸因為：主管部門經費匱乏，無法主動對問題車型進行檢測。
“主動檢測我們一直都在做，但對外嚴格保密。”國家質檢總局一位官員解釋道，這樣(保密)做的目的主要是避免商業上的糾紛。而對于為何不實行強制召回，該官員坦承：“畢竟經濟發展要靠企業，我們總不能三天兩頭找企業的麻煩吧?”
《缺陷汽車產品召回管理規定》并非沒有關于強制召回的內容，比如第九條強調當國產車出現召回隱患時，可以啟動指令召回程序，然后由“國家認證認可監督管理部門責令認證機構暫停或收回汽車產品強制性認證證書。”但關鍵問題是，如何能夠保證毫無差錯地發現這些隱患呢?國家發改委產政司負責人坦言：“由于檢驗隊伍規模、素質有限，產品檢驗很多時候流于形式。”
更核心的問題還在于方式的選擇。美國曾經出臺過一部“檸檬法案”，車子連續兩次出現相同質量問題時，用戶可以要求賠償。它是站在消費者利益這一端對企業進行的約束，即消費者的投訴次數決定是否進行更嚴厲的措施。
但是，如果寄希望于政府端，即由政府出臺更嚴格的強制召回法規來約束企業召回的真實性，是否又會客觀上給職能部門和企業提供一次合作甚至交易的機會?因為關鍵“證據”并不掌握在政府部門手里。