“發(fā)動機漏油，曾經到4S店維修過一次，更換了一個氣門室蓋墊，但是現在仍然漏油。倒車時，只要一踩剎車，后輪便有很大的異響聲，有點像牛叫。”近期，北京市的車主張奧在中國汽車質量網上投訴座駕的種種“劣跡”。事實上，中國汽車質量網在此前后兩個月的時間里，已經接到了將近百起針對這款車的同類問題：漏油、剎車異響。

    張奧的車購買于2009年7月，就在他購車一周年之時，《汽車產品召回監(jiān)督管理條例（征求意見稿）》（以下稱《征求意見稿》）在國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局網站上公布。這讓他和很多車主看到了些許希望：畢竟，通過相關職能部門的規(guī)章制度來解決問題，會讓維權之路走得不那么艱難。

    現實的依據

    2004年，《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》（以下稱《規(guī)定》）出臺并開始實施，時隔6年，一部新的條例將代替它，《征求意見稿》于2010年7月2日公布，7月10日征求意見期結束，各界意見匯總后，此條例可能將于年內出臺。

    很明顯，《規(guī)定》已經一而再、再而三地遭到車企有意無意地忽視，比如在美國，豐田的召回聲勢極大，但是中國車主的待遇卻和美國車主相差甚遠。這種因法律欠缺而導致的尷尬，用法律以外的任何武器都難以解決。

    如今，中國已經是全球汽車產銷量的第一大國，伴隨著去年汽車銷售形勢的火爆，接連不斷的汽車質量投訴和維權也是屢見報端。這種蘿卜快了不洗泥的局勢，也要求主管部門加大對于召回的監(jiān)管力度。據本刊與武漢大學質量戰(zhàn)略發(fā)展研究院所作的“中國主流家用轎車可靠性調查”結果顯示，上市不足一年的新車，故障率要高于在其之前上市的所謂“老款車”。

    《2009年度中國汽車產品質量與服務質量投訴分析報告》也顯示，去年中國汽車用戶的投訴同比增長40%，其中對汽車產品質量的投訴高達46％，幾乎與企業(yè)的產銷量同步增長。

    這一系列數字表明，出臺一部新的更有力度的召回法規(guī)，已經勢在必行。汽車評論人余德進表示，高速發(fā)展的中國車市，一直徘徊在“要數據還是要質量”的兩難抉擇中。現在，《征求意見稿》給出了一個明確的選擇：要數據，但質量更重要。

    市場經濟的環(huán)境下，僅靠車企擁有較高的社會責任感，從而提高汽車質量，似乎有些難以實現，靠有力度的法律來保證更具實際意義。此次《征求意見稿》的公布，將會改變汽車行業(yè)相關各方的責權，而且變化的程度將是重大的。

    企業(yè)的反饋

    談到召回，豐田依然是風口浪尖上備受矚目的對象。豐田中國新聞發(fā)言人在《征求意見稿》公布后，第一時間對媒體表達了豐田的態(tài)度：“豐田在《征求意見稿》出臺后，必將對其中內容100%支持。因為一家國外企業(yè)在中國發(fā)展，必須首先尊重中國的法律法規(guī)。作為廠商，理應盡一切努力提高產品質量，一旦發(fā)生安全隱患，我們肯定會遵照優(yōu)先考慮顧客安全的原則進行召回。”

    一汽-大眾奧迪公關總監(jiān)盧敏捷也曾對媒體表示，中國經濟和汽車業(yè)都在快速發(fā)展的同時，需要有相關法律來規(guī)范行為和解決問題。之前的《法規(guī)》的確有不健全的地方，《征求意見稿》中的多項條款，可以實現對產品設計、生產等環(huán)節(jié)更為嚴格的監(jiān)管，這對廠商來說無疑是件好事。

    在對幾家車企的采訪中，記者發(fā)現，并不是所有企業(yè)都對這份有可能對中國車市、中國汽車生產企業(yè)產生重大影響的《征求意見稿》表示關注。其中兩家受訪企業(yè)的公關部門人士表示，已經看到媒體發(fā)布的消息，但沒有詳細看。

    某合資企業(yè)公關部門的朱經理表示：“聽說了，但《征求意見稿》還沒有看。”在記者向她大概介紹了《征求意見稿》的幾個要點后，這位公關經理表示：“這類規(guī)章制度的出臺是很有必要的。”

    朱經理說：“產品有問題的話，企業(yè)肯定會作出應對，主要看問題范圍有多大，夠不夠召回級別。”她認為消費者對企業(yè)存在誤解，認為只要他們投訴并要求召回，企業(yè)就該召回，但很多投訴和抱怨中其實有不少是競品攻擊，甚至有部分人是湊熱鬧，“事實上企業(yè)有自己的程序，要對返修率、投訴量等要素進行綜合評估，然后確定是否實施召回。”

    朱經理認為，目前最大的問題是，每家企業(yè)對什么樣的問題應該召回沒有統一的標準，可以說各有各的道，所以她很贊同出臺這樣一部新的召回條例，“大家的標準都一樣，有助于召回程序的公正、透明。”

    統計數據顯示，近幾年，召回數量排名前10位的多為合資車企，而不少國內的自主品牌企業(yè)都為零召回。國家質檢總局缺陷產品管理中心的專家也一針見血地指出，零召回并不意味著自主品牌都能做到質量過硬，無可挑剔。自主品牌汽車的投訴量大也是佐證。在采訪中，記者發(fā)現自主品牌企業(yè)對召回的認識并沒有隨著《征求意見稿》的公布有所變化，甚至有一家自主品牌車企的總裁助理驚訝地反問本刊記者：“有這事？什么時候發(fā)布的？”

    從這次公布的《征求意見稿》中，我們可以看出，主管部門顯然是將合資企業(yè)和自主品牌都放在同一層面上加以對待。對于這樣一個有力度且備受關注的條例的忽略，將不利于自主品牌對召回正面意義的理解。

    在《征求意見稿》中，隱瞞缺陷責任可能會被處以違法生產、銷售、進口產品貨值金額2%~50%的罰款。這樣的處罰力度大，也很強硬，因為企業(yè)隱瞞缺陷將背上巨額罰單甚至導致破產。處罰力度也引發(fā)了一些質疑，全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達擔心，這樣的處罰力度會讓消費者片面理解召回的意義。他說：“新條例應該是為了更好地執(zhí)行召回，而不是使召回成為談其色變的‘雷區(qū)’”。

    但也有很多汽車業(yè)內人士認為，因為擔心力度太大而無法執(zhí)行是無稽之談。這個處罰額度并不是針對召回，而是針對隱瞞缺陷，也就是說只有在企業(yè)有問題始終不解決，不召回的情況下，才會使出這樣的殺手锏，這樣的處罰對于正常經營沒有影響，反而能給堅持不通過召回解決問題的無良企業(yè)給予警示。即使在汽車召回法律極為嚴苛的美國，生產商主要是自愿召回，被強制執(zhí)行的很少。處罰是手段，但并非制定者的初衷，制定任何法規(guī)的目的，都是為了使規(guī)范行為變成一種習慣，也就是從被動到主動的轉變。