面對霧霾新能源汽車普及離我們有多遠?
文/本刊記者 劉回春
10月，金秋的北京，山花爛漫，本來應該是即將漫山紅遍，秋高氣爽，正是出游的好季節，然而嚴重的霧霾，人們不得不躲在屋中，影響了好心情。
不僅僅北京，全國的環境污染問題日益嚴重，作為治理環境污染的重要舉措之一，推廣使用以純電為動力的新能源汽車，受到充電設施的局限和消費者對以純電為動力的新能源汽車動力電池性能及使用壽命的擔憂，盡管政府在努力增加充電樁的數量及覆蓋率，并且出臺一系列扶持優惠政策，但是進展緩慢，以純電為動力的新能源汽車始終得不到消費者的普遍認可。
對于在觀望新能源汽車的消費者，該不該選擇，以純電為動力的新能源汽車又會在什么時候能普及哪?
國務院：原則上不再核準新建傳統燃油車企
10月8日，李克強主持召開國務院常務會議，會議上決定“對鋼鐵、煤炭、電解鋁等產能嚴重過剩行業，各地不得以任何方式新增產能，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。”
據中汽協統計，中國現有乘用車產能2575萬輛;商用車產能547萬輛。其中，乘用車產能利用率為81%，商用車產能利用率為52%,我國汽車產能結構性過剩問題已經顯現。
受“騙補”事件影響，9月份新能源汽車增長勢頭大幅下降，據中汽協統計，9月新能源汽車生產4.3萬輛，銷售4.4萬輛，同比分別僅增長25.7%和43.8%。而在今年8月份，我國新能源汽車生產4.2萬輛，銷售3.8萬輛，同比分別增長81.5%和92.2%。
對于9月新能源汽車銷量波動，專家推測，政府補貼減少和政策不明朗有很大原因，此次國務院會議的決定無疑給消費者吃了一顆“定心丸”，釋放出的信號有利于消費者的新能源購車決策。
預言：10年之后新能源汽車取代傳統汽車
國家政策向新能源傾斜明顯。在《2015中國乘用車燃料消耗量發展年度報告》媒體交流會上，國家發改委能源研究所研究員姜克雋曾預言：10年之后，中國銷售的增量新車中，將沒有內燃機作為動力的傳統汽車，取而代之的則是以純電為動力的新能源汽車。姜先生指出，屆時的純電動汽車實現8kWh/100km，一次快速充電僅需20分鐘，30%的電能即可行駛500-700km，“這些夢想都會照進現實，里程焦慮等問題會迎刃而解”，而且車輛成本以及車輛所表現的性能，都將優于傳動內燃機汽車。
中國汽車技術研究中心政策研究中心主任吳松泉指出，未來新能源汽車的競爭的確會越來越激烈。“新能源車目前正處于發展初期，市場高速增長，存在盲目投資和低水平重復建設現象。市場中的企業良莠不齊，因為市場高速增長，即便是那些競爭力不強的企業暫時也能分得一杯羹。但隨著參與主體增多，政府也加強調控，自然會加劇競爭，繼而促進優勝劣汰，凈化市場。”
獨立汽車咨詢顧問張翔則表示：“依靠政策中國企業短時間想要彎道超車基本上不太現實，尤其是到2020年以后國家停止新能源車的補貼，國內車企將面對更激烈的來自外資車企的競爭。”
德國：參議院提議2030年起禁止新燃油車上路
據新華社來自柏林消息，德國聯邦參議院日前通過一項決議，提議從2030年起，禁止以汽油和柴油為動力的新汽車在歐盟范圍內上路，以減少二氧化碳排放量。
決議響應和支持了歐盟委員會此前一項關于到2050年時實現城市交通零排放的計劃，稱各方需要為歐盟公民的健康福祉不受損害而努力。
決議呼吁歐盟委員會評估各成員國當前稅收政策對促進實現交通零排放是否有效，以期最遲從2030年起，在全歐盟范圍內僅對新的零排放汽車實行準入。
對此，媒體分析稱，決議中所指的“零排放汽車”即是指電動汽車，而“評估當前稅收政策”意在結束當前柴油汽車在很多歐盟成員國內享受的稅收優惠，即有可能通過增加對柴油車收稅來減少使用。
決議在由不同政黨執政的德國各聯邦州達成一致后通過。雖然這項決議本身沒有法律效力，但分析人士普遍認為，德國作為歐盟內部最有“話語權”的成員國之一，其對歐盟制定法律的影響一向不可忽視。
有報道指出，就德國自身來說，目前電動汽車普及緩慢，對購買電動汽車提供補貼并未取得預想效果。因此，德國聯邦參議院通過這項決議，或與為實現氣候變化《巴黎協定》規定的減排目標有關，德國未來必須大幅減少二氧化碳排放量。
德國綠黨對這項決議表示歡迎。在其今年全國黨代會的一份提案中，德國綠黨曾表示，“只有清潔、輕量和無碳排放，汽車經濟才有未來”，并強調交通領域的必要轉變符合汽車行業的利益。
不過，德國最大汽車協會——全德汽車俱樂部認為，只要能高效與環保，內燃機車在2030年后的德國交通與經濟中仍將扮演重要角色，并稱“單方面從國家層面對特定技術發出禁令不是一個現實的選擇”。
另據資料顯示，美國加州，2030年禁售燃油車;荷蘭，2025年禁售燃油車;挪威，2025年禁售燃油車;日本豐田，也宣布在2050年將停售純汽油動力汽車。
北京：新能源車配置指標越發受到關注
截止到2016年8月8日24時數據，北京小客車配置指標累計收到個人普通小客車配置指標申請和確認延期的共2720094個;有46378家企事業等單位申請普通小客車配置指標76126個。相比今年往期，個人普通小客車指標申請和確認延期人數首次下降，但依然保持高位。有專家表示，個人普通小客車指標申請量稍有下降，可能與部分人把目光投向新能源車有關。
以前搖號，更多人把目光投向普通指標，近兩年隨著各種利好政策的出臺，新能源車越發受到關注。本期新能源方面，截止到2016年8月8日24時，小客車指標辦累計收到個人示范應用新能源小客車配置指標申請和確認延期的共18104個;有1526家單位申請示范應用新能源小客車配置指標2031個。而在去年2月，新能源申請人數只有2505人。
新能源汽車普及還有難題需要攻克
在業內人士看來，從新能源汽車從目前的推廣到未來的真正普及，仍需攻克幾大難題。
充電設施的配套應用。公開數據顯示，2014年底，我國共建設完成充電站723個、充電樁2.8萬個，至2015年底，國內已建成的充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，車樁比大約為9：1，按照新能源汽車與充電樁1：1的標準配臵來看，充電基礎設施建設缺口巨大。
賽迪顧問股份有限公司研究總監吳輝表示，充電標準的制定也將是明年的重點內容。目前在全球范圍內，充電標準大概是六種，目前來看大部分的企業都還是用國外的標準，中國的標準還在制訂過程中。從市場規模來看，未來充電站的預估值將會更高，收益模式也將實現新的創新。短期來看，國內將會迎來一個充電站或充電樁的建設高峰期，會有一個比較大幅度的增長。
充電樁企業在運營中仍然面臨與電網配套建設相匹配、建樁及車位占用費用以及由充電使用引起的安全責任糾紛等相關實際推廣問題。此外，不同充電樁難以實現兼容，充電資源過于碎片化，難以統一運作管理等諸如此類。未來需要在國家相關法律法規標準出臺的基礎上明確職責范圍及權限。
國家能源局發布的《2016年能源工作指導意見》中提到，2016年計劃建設充電站2000多座，分散式公共充電樁10萬個，私人專用充電樁86萬個，各類充電設施總投資300億元。到2020年國內充換電站數量達1.2萬個，充電樁達450萬個。國務院辦公廳于2015年10月9日出臺的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》指出， 2020年，充電基礎設施體系要滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。由此可見，未來充電設施不足問題還將進一步得到解決，市場預估量較大。
降低成本，掌握核心“三電”技術。新能源汽車的推廣補貼政策已經在北上廣深等限購城市起到了主要的推動作用，不少消費者已經開始主動購買新能源汽車。不過，除去國家與地方的補貼外，較高的新能源整車銷售價格高于同級別的傳統燃油車，也讓不少消費者心存疑慮。如何降低新能源整車成本，同時保證電池質量與安全，成為當下新能源汽車生產企業亟待解決的問題。
