不知道什么時(shí)候起，共享單車默默進(jìn)入了我們的生活。幾乎是一夜之間，遍地共享單車，人們陌生的，逐漸的，嘗試著解開了共享單車的密碼鎖，從此遍再也離不開它了。

　　還記得每天早上因?yàn)樽龉�交地鐵上班遲到，總是因?yàn)榈罔F口或者公交站離公司差那么一兩公里。

　　還記得跟女朋友約會(huì)，總是因?yàn)槁飞隙萝嚩�遲到嗎?

　　有了共享單車，這些問題似乎迎刃而解，隨著用戶習(xí)慣逐漸的改變和適應(yīng)，市場(chǎng)逐漸成熟，資本嗅到了蛋糕的味道，開始瘋狂瓜分，畢竟這種比打車更省錢、比地鐵公交活動(dòng)量大、比走路跑步快，在增加了運(yùn)動(dòng)量和熱量消耗的同時(shí)，還兼顧了代步的功能，這么好的東西，不火才怪，也難怪一出世就被資本盯上，持續(xù)一年多的共享單車大戰(zhàn)，終于到了今天形成了強(qiáng)弱分明的兩極化行業(yè)格局。

　　在互聯(lián)網(wǎng)大環(huán)境下，共享這個(gè)行業(yè)發(fā)展得非常迅速，從原來的“線下租車”、“賓館”到現(xiàn)在的滴滴出行、各大共享單車企業(yè)、民宿以及餐廳充電寶等等產(chǎn)品。當(dāng)然到今天為止，有很多所謂的共享產(chǎn)品公司都夭折了，其中包括偽需求制造者，當(dāng)然也包括資本市場(chǎng)的游戲出局者。今天筆者就跟大家說說，順便說說自己的想法，先看看共享行業(yè)現(xiàn)狀，然后敞開聊一聊這個(gè)行業(yè)到底還有哪些真正的痛點(diǎn)。

　　首先是共享單車行業(yè)，其內(nèi)部的市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)悄然進(jìn)入冬季，甚至已經(jīng)到了“第四節(jié)”，從目前市場(chǎng)上正常運(yùn)營的規(guī)模上來看，已經(jīng)從一種多頭并存逐漸轉(zhuǎn)變成為兩家獨(dú)大的尾曲。就跟滴滴出行與 Uber、餓了么與百度外賣等競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果相似，除了市場(chǎng)占有率最高的 ofo 小黃車與摩拜單車外，中小規(guī)模的共享單車企業(yè)或是倒閉或是收購，基本上已被淘汰出局。

　　比如早前能夠與 ofo 和摩拜競(jìng)爭(zhēng)的小藍(lán)單車，近日也開始出現(xiàn)了押金退款問題，不少用戶表示申請(qǐng)退款之后一個(gè)月都沒有收到押金。小藍(lán)單車方面僅表示這個(gè)問題會(huì)通過增加工作效率來解決，而不少用戶卻發(fā)現(xiàn)撥打天津市政府的消費(fèi)者投訴熱線能夠在一天的時(shí)間里就拿回押金。

　　這場(chǎng)行業(yè)備受關(guān)注的焦灼大戰(zhàn)，還沒開始，就幾乎落下帷幕，ofo環(huán)比增長(zhǎng)率超42%，日訂單創(chuàng)行業(yè)新高、市場(chǎng)份額連續(xù)5個(gè)月第一，用戶增速是第二名的4.2倍，全球化布局17個(gè)國家，用戶實(shí)用頻次高達(dá)40億，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先對(duì)手。并且從后續(xù)發(fā)展來看，ofo將會(huì)持續(xù)保持這一增速，領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)必然越拉越大，在用戶規(guī)模上，ofo是不打算給對(duì)手留下任何機(jī)會(huì)了。

　　從北京目前的情況來看，小藍(lán)單車的數(shù)量明顯不如之前，并且損壞率非常高，我個(gè)人有經(jīng)歷過報(bào)修之后四天車子還在原地的情況，于是我也在幾個(gè)月前退回了小藍(lán)單車的押金。雖然此前小藍(lán)單車一度被不少用戶認(rèn)為是相對(duì)更輕更好騎的共享單車，但是畢竟共享單車的設(shè)計(jì)初衷還是針對(duì)“最后一公里”的用戶痛點(diǎn)，所以“好找”和“能騎”或許才是各家共享單車競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵點(diǎn)。然而，這兩件事完全不同于單一輛單車的用戶體驗(yàn)對(duì)比，它們跟資金支持有非常直接的聯(lián)系。

　　早在6月底，ofo創(chuàng)始人戴威表態(tài)，ofo在2018年能實(shí)現(xiàn)海內(nèi)外全面盈利;前兩日，ofo投資人朱嘯虎便在復(fù)旦首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家論壇上放言，“摩拜和ofo合并才能盈利”。這恰恰說明，面對(duì)共享單車目前兩極爭(zhēng)霸帶來的巨額投入，投資人無法看到短期內(nèi)盈利的可能性，因此希望走回網(wǎng)約車的老路，通過摩拜和ofo合并，最大限度地占據(jù)市場(chǎng)份額，從而持續(xù)放大規(guī)模效應(yīng)，尋求通過降低邊際成本等路徑獲取其他收益。

　　ofo和摩拜尚屬業(yè)內(nèi)龍頭，對(duì)于二三梯隊(duì)成員來說，前路更加艱辛。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2017年7月，全國共有共享單車運(yùn)營企業(yè)近70家，累計(jì)投放車輛超過1600萬輛。這意味著除了摩拜和ofo，剩下60多家第二、第三梯隊(duì)共享單車企業(yè)的日子更難過，畢竟它們無法獲得摩拜和ofo如此多的融資，也不具備與之相對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)投放量。而隨著各地對(duì)于共享單車投放設(shè)置限制性條款，以及一二線城市的需求量飽和，第二、第三梯隊(duì)共享單車企業(yè)不可能像摩拜和ofo一樣，再通過高速擴(kuò)張的故事來吸引投資人。

　　這里我們也分享一下關(guān)于共享單車行業(yè)的并購問題，領(lǐng)頭羊公司基本不會(huì)太有意向去做大規(guī)模并購，原因主要是大部分用戶都注冊(cè)了兩家或者兩家以上的共享單車企業(yè)，并購相對(duì)來說不能給企業(yè)帶來大量新用戶，同時(shí)基本上目前的共享單車企業(yè)都有不少車輛產(chǎn)品，形象差別也比較難運(yùn)營。

　　面對(duì)大量共享單車公司的退押金難問題，近來網(wǎng)絡(luò)上甚至出現(xiàn)了幫退押金的“跑腿員”，收取將近一半的押金費(fèi)用，可以幫用戶到線下辦公室去進(jìn)行押金的退款，可見大量同類公司都出現(xiàn)了資金問題。

　　再比如不太有名氣的 EZZY 共享汽車公司，他們專注入門款 BBA 車輛的共享，比如寶馬 i3 或者奧迪 A3 等。這家公司在 10 月份突然宣布解散，連公司管理層都表示毫不知情這樣的決定。簡(jiǎn)單分析來說，共享汽車比共享單車要更加燒錢，包括車輛養(yǎng)護(hù)和故障處理等等問題，換言之沒有資本支持根本走不下去。

　　這個(gè)共享的概念在一線城市聽起來還是比較可靠的，這些城市除了路面交通壓力大之外，停車問題也比較突出。如果小區(qū)、普通住宅、公司停車場(chǎng)等地能夠把空閑的停車位共享出來，相信對(duì)社會(huì)停車壓力的緩解會(huì)有幫助，目前已經(jīng)有不少相關(guān)的應(yīng)用上線，拿到的融資數(shù)額也都不小。

　　當(dāng)然話也說回來，實(shí)現(xiàn)高利用率的共享停車并不容易，比如小區(qū)里無車位或者不打算共享車位的住戶就很可能反對(duì)這件事，同時(shí)政府部門也會(huì)有不少基于安全問題的難處。