據(jù)來自中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的最新消息，9月1日起，由發(fā)改委牽頭，商務(wù)部等五部委聯(lián)合發(fā)布，實(shí)施已經(jīng)四年多的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱《管理辦法》）將宣布取消。
取消行為，是對(duì)世界貿(mào)易組織（WTO）2008年12月裁決該《管理辦法》違規(guī)的直接回應(yīng)。
2006年歐盟和美國(guó)聯(lián)合把中國(guó)告上WTO，起訴中國(guó)執(zhí)行該《管理辦法》違規(guī)。經(jīng)過兩周審理與上訴程序，WTO上訴機(jī)構(gòu)終裁判定該《辦法》違反了國(guó)民待遇的規(guī)則，中國(guó)不得不取消這項(xiàng)規(guī)定。
為了防止跨國(guó)汽車企業(yè)以半散件進(jìn)口方式在中國(guó)國(guó)內(nèi)組裝整車，以偷逃關(guān)稅，中國(guó)于2005年4月1日開始實(shí)施《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》。該辦法規(guī)定，對(duì)等于或超過整車價(jià)值60%的進(jìn)口零部件征收與整車相同的關(guān)稅（零部件關(guān)稅是10%，整車關(guān)稅是25%）。
取消上述規(guī)定后，如何行使監(jiān)控和管理汽車零部件進(jìn)口職能，截至目前，相關(guān)政府部門仍然沒有出臺(tái)合適的替代方案。
據(jù)相關(guān)人士介紹，9月1日之后，發(fā)改委、工信部等部委仍會(huì)密切關(guān)注外國(guó)汽車企業(yè)化整為零的組裝方式，以及由此帶來的稅收損失。但是會(huì)繼續(xù)鼓勵(lì)眾多合資公司加大本地采購(gòu)，從而提高中國(guó)本土汽車零部件企業(yè)的研發(fā)制造水平。
柏林墻拆除后
《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》實(shí)施已經(jīng)4年。有關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，2005年以CKD組裝方式在中國(guó)境內(nèi)生產(chǎn)的外國(guó)品牌汽車為42.31萬輛，第二年降至33.8萬輛，2008年進(jìn)一步下降到7萬輛。
該政策一定程度上有效抑制了跨國(guó)企業(yè)“化整為零”的組裝行為，間接促進(jìn)了中國(guó)零部件產(chǎn)業(yè)的合資，和關(guān)鍵零部件本地化生產(chǎn)。《管理辦法》取消后，跨國(guó)公司沒有了本地采購(gòu)的約束，會(huì)帶來什么樣的局勢(shì)？
“短期來看，不會(huì)造成很大影響。”北京鴻銳新思管理咨詢有限公司汽車產(chǎn)業(yè)研究部經(jīng)理劉暢分析：該國(guó)產(chǎn)的車型都已經(jīng)國(guó)產(chǎn)了，而且國(guó)產(chǎn)化比率也不低。在零部件方面，除了一些電子產(chǎn)品，先進(jìn)的動(dòng)力總成、變速箱總成以外，合資公司的大多數(shù)零部件也實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)。
對(duì)于一些高端車型，劉暢認(rèn)為由于有特殊客戶群體，他們對(duì)于價(jià)格不敏感，這些車型通過組裝國(guó)產(chǎn)的可能性也不大。
但是也有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，《管理辦法》取消帶來的后果不可不防。因?yàn)殡m然合資公司放棄本地采購(gòu)，轉(zhuǎn)而進(jìn)口大量零部件的可能性不大，中高檔車型利潤(rùn)率較高，也足以抵消進(jìn)口零部件10%的關(guān)稅成本。但是《管理辦法》取消后，部分品牌必然要通過KD件組裝方式加快中國(guó)生產(chǎn)。尤其從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，隨著全球汽車制造業(yè)向東南亞、印度等成本更低的地區(qū)轉(zhuǎn)移，這些國(guó)家的汽車零部件也將對(duì)中國(guó)本地零部件產(chǎn)業(yè)形成沖擊。
目前該《管理辦法》約束的仍然只是北京奔馳、華晨寶馬、上海通用、長(zhǎng)安福特馬自達(dá)等，一些生產(chǎn)豪華汽車或是產(chǎn)品線中有豪華汽車的合資企業(yè)，大多數(shù)生產(chǎn)中檔汽車的合資公司的國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了40%的要求。根據(jù)記者調(diào)查，北京奔馳的國(guó)產(chǎn)化率未達(dá)到40%，華晨寶馬的國(guó)產(chǎn)化率在40%以上。
《辦法》取消后，合資公司是否將立刻降低本地采購(gòu)比例？福建戴姆勒的輕型商務(wù)車項(xiàng)目將成為有效的例證。有報(bào)道稱，福建戴姆勒的產(chǎn)品下線日期已經(jīng)從最早確定的7月份推遲至9月份后，進(jìn)一步延遲至11月份，原因就是該公司的產(chǎn)品難以達(dá)到40%的國(guó)產(chǎn)化率要求。
中國(guó)政府部門與包括福建戴姆勒在內(nèi)的相關(guān)公司就國(guó)產(chǎn)化率問題進(jìn)行了溝通。7月21日，戴姆勒東北亞董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官華立新曾在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，7月20日戴姆勒公司與國(guó)家發(fā)改委、工信部和海關(guān)總署在北京召開了一個(gè)研討會(huì)，討論了福建戴姆勒輕型商務(wù)車項(xiàng)目的國(guó)產(chǎn)化率問題。
福建戴姆勒公關(guān)部一位人士向本報(bào)記者表示，目前福建戴姆勒仍然是以《管理辦法》要求的40%的國(guó)產(chǎn)化率作為目標(biāo)，盡管存在該辦法取消后，將不再受40%國(guó)產(chǎn)化率約束的可能性，但是一切都以國(guó)家發(fā)改委和其他部門發(fā)布的正式文件為準(zhǔn)。
蓋世汽車網(wǎng)是專注研究國(guó)內(nèi)汽車零部件領(lǐng)域的網(wǎng)站，該網(wǎng)總裁陳文凱說，對(duì)于一些小眾車型，和一些剛剛國(guó)產(chǎn)的車型來說，在最初的1、2年時(shí)間內(nèi)，可能會(huì)受益于該《辦法》的取消，但從長(zhǎng)期來看，提高國(guó)產(chǎn)化率仍然會(huì)是一個(gè)方向。
新政等待方向
《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》取消后，如何提高整車國(guó)產(chǎn)化率、遏制化整為零的組裝方式，事實(shí)上仍然是中國(guó)相關(guān)部委的一項(xiàng)重要任務(wù)。
“嚴(yán)格來講，不存在替代該《辦法》的解決方案。《辦法》已經(jīng)被WTO裁決為違規(guī)，如果制定它的替代方案，意味著中國(guó)并沒有執(zhí)行WTO的裁決。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)一位不愿具名的副秘書長(zhǎng)向記者解釋，中國(guó)是WTO中負(fù)責(zé)任的成熟的成員國(guó)，會(huì)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。如果中國(guó)政府計(jì)劃出臺(tái)新政策，那一定是與原《辦法》沒有任何關(guān)系的。
2008年7月WTO裁定敗訴后，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)于2008年8月成立了“汽車行業(yè)國(guó)際貿(mào)易協(xié)調(diào)委員會(huì)”，下設(shè)“整車特征”工作組專門研究如何應(yīng)對(duì)。但除了對(duì)整車和零部件實(shí)行差別關(guān)稅稅率以外，還沒有找到更有效的促使合資公司提高國(guó)產(chǎn)化率的對(duì)策。
記者從一位知情人士處獲悉，包括中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)在內(nèi)，曾經(jīng)考慮過一個(gè)方案——承諾擴(kuò)大對(duì)其產(chǎn)品的政府采購(gòu)作為鼓勵(lì)，要求相關(guān)的合資企業(yè)提高國(guó)產(chǎn)化率。不過這一方案后來的評(píng)估分析結(jié)果是“效果不足以替代《辦法》”。因?yàn)檎少?gòu)數(shù)量有限，不足以引起相關(guān)公司興趣。
轉(zhuǎn)守為攻？
外資零部件的進(jìn)入無法遏制，因此更多業(yè)內(nèi)人士提議，應(yīng)該關(guān)注中國(guó)本土汽車零部件發(fā)展。
“制定該《辦法》時(shí)的一個(gè)出發(fā)點(diǎn)是，通過阻擋國(guó)外零部件的進(jìn)口來促使跨國(guó)公司在中國(guó)采購(gòu)，發(fā)展中國(guó)的汽車零部件產(chǎn)業(yè)”，劉暢個(gè)人認(rèn)為，實(shí)際上這個(gè)《辦法》根本不足以承擔(dān)這項(xiàng)重任，因?yàn)槎伦?guó)外汽車零部件并不能自然而然的提高本土零部件水平。陳文凱也堅(jiān)持，國(guó)產(chǎn)化和本土化是兩個(gè)完全不同的概念，必須加以區(qū)別。
中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)過去過于重視整車，而輕視零部件發(fā)展，對(duì)本土零部件企業(yè)的保護(hù)不夠，外國(guó)零部件廠商在中國(guó)建廠沒有數(shù)量、股比的限制。因此即使合資企業(yè)提高了國(guó)產(chǎn)化率，它們采購(gòu)的零部件很多都來自于國(guó)外零部件企業(yè)在中國(guó)設(shè)立的獨(dú)資或合資公司。而中國(guó)本土零部件企業(yè)并沒有得到相應(yīng)的發(fā)展。在這種情況下，需要有新思路來重振中國(guó)本土零部件產(chǎn)業(yè)。
比起“堵”的辦法，支持本土汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展更好的做法是，大力扶持自主品牌汽車向更高的水平發(fā)展，從而帶動(dòng)本土零部件企業(yè)提高研發(fā)制造水平，并進(jìn)入合資公司的采購(gòu)體系。自主品牌的強(qiáng)大對(duì)合資品牌造成威脅，也促使其降低成本，擴(kuò)大在中國(guó)的采購(gòu)。
劉暢提出了一種分段式發(fā)展的思路：
對(duì)于10%的高端產(chǎn)品，應(yīng)逐步放棄合資，將從合資企業(yè)抽出資金和人力投入到建立研究機(jī)構(gòu)、高校實(shí)驗(yàn)室中，開始自主研發(fā)。90%的低端產(chǎn)品分檔次來安排不同發(fā)展方向。
實(shí)力較強(qiáng)的企業(yè)，開始向中端產(chǎn)品進(jìn)發(fā)，二流的零部件企業(yè)就還堅(jiān)持做低端產(chǎn)品，但企業(yè)實(shí)力要逐步提升，然后轉(zhuǎn)產(chǎn)中端產(chǎn)品，壓縮低端產(chǎn)品的市場(chǎng)份額直至淘汰。最終高端產(chǎn)品成為主導(dǎo)，剩余的市場(chǎng)份額是中端產(chǎn)品，低端的產(chǎn)品則向其他不發(fā)達(dá)地區(qū)和國(guó)家轉(zhuǎn)移。
根據(jù)調(diào)查，整車企業(yè)正在進(jìn)行新一輪的國(guó)產(chǎn)化運(yùn)動(dòng)，開始逐漸擴(kuò)大對(duì)本土零部件廠商的采購(gòu)，這對(duì)很多本土零部件廠商來說是一個(gè)機(jī)會(huì)。
