雖然呼吁汽車消費“政策市”的聲音還會時有耳聞，但是今非昔比，隨著機動車數(shù)量的快速增長，城市道路交通問題日益突出，指望政府再出臺鼓勵、刺激汽車消費的政策，可能性已經(jīng)微乎其微了。相反，繼北京的搖號、上海的牌照拍賣之后，廣州市政府在7月1日毫無預(yù)兆地“突然襲擊”，推出廣州市每月一萬輛的汽車限購政策。繼廣州之后，西安、南京、杭州、成都等地紛紛醞釀限購政策，但隨著社會壓力逐漸增大，西安、南京等地限制機動車的態(tài)度又忽然轉(zhuǎn)向，讓市場和消費者無所適從。
表面上看，問題的癥結(jié)是日益增多的機動車與有限的城市空間和道路資源之間的矛盾，讓政府左右為難、決策搖擺，其實，更深層次的問題是，汽車消費稅等稅收體制的不合理，促使地方政府樂于采用拍牌、搖號和限購等簡單辦法，來解決汽車與城市空間使用的復(fù)雜問題。
汽車消費稅、車輛購置稅、增值稅等都是直接上繳中央財政的，地方政府在快速增加的汽車銷量中并沒有受益，相反卻要承擔(dān)汽車保有量快速膨脹后的交通擁堵成本，地方政府顯然很難或不情愿撥出巨款用于道路、停車場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。地方政府的治堵積極性缺乏內(nèi)在動力無疑是可以理解的，而限購作為一種短時見效快且不費力的手段當(dāng)然獨具吸引力，而采取拍牌方式的話，還可以為地方政府帶來一筆可觀的收入。利益驅(qū)使，使得地方政府一方面為了緩解道路擁堵而采取汽車限購政策，另一方面又為了保護本地汽車企業(yè)而實施地方補貼，因為地方稅收主要來源于工業(yè)項目，當(dāng)車市下滑影響到本地車企銷量的時候，地方政府又會轉(zhuǎn)而補貼汽車消費。
吉利集團董事長李書福在去年兩會上，提交了一份題為《如何解決汽車消費增長和社會協(xié)調(diào)發(fā)展》的提案，建議汽車消費稅在汽車上牌時由當(dāng)?shù)卣块T征收留用，讓地方政府�？顚Ｓ糜诘缆方ㄔO(shè)和停車場建設(shè)等。同時，成品油消費稅也應(yīng)由地方政府征收留用。這樣，汽車保有量、汽車使用率就能和地方財政直接掛鉤，這不失為深化分稅制改革、理順中央與地方財權(quán)關(guān)系的一個有啟發(fā)性的思路。
“汽車社會”準(zhǔn)備好了嗎？
根據(jù)公安部交通管理局提供的數(shù)據(jù)，截至2011年11月，我國機動車保有量達2.23億輛，汽車保有量達1.04億輛。目前全球汽車保有量約為10億輛，中國已經(jīng)占據(jù)了其中的10%，中國的汽車保有量已經(jīng)超過日本，成為僅低于美國(2010年2.4億輛)的世界第二大汽車保有國。這一切變化都是在短短的十來年時間里，以10倍的速度飛速發(fā)生的，國產(chǎn)汽車的年產(chǎn)銷量已經(jīng)完成了從200多萬輛到將近2000萬輛的飛躍。根據(jù)工信部預(yù)計，到2020年中國汽車保有量將超過2億輛，由此帶來的燃油供應(yīng)壓力、環(huán)境保護壓力以及嚴(yán)重的交通擁堵和停車難問題將更加突出。據(jù)統(tǒng)計，全國667個城市中，有三分之二高峰時段出現(xiàn)交通擁堵，機動車排放更是成為部分大中城市大氣污染的主要來源。清華大學(xué)汽車工程系主任歐陽明高認(rèn)為，中國汽車保有量的極限是3億輛，達到頂峰的時間點大概在2025年或2030年。
按照國際通用標(biāo)準(zhǔn)，一個國家100個家庭中有20個擁有汽車，就算進入汽車社會了。在去年8月底，國內(nèi)千人汽車保有量已經(jīng)達到60輛左右，我們在不知不覺中其實已經(jīng)跨過了汽車社會的門檻。但是，從城市規(guī)劃、燃料供應(yīng)、道路建設(shè)、停車場建設(shè)，到管理體制機制、汽車文化、售后服務(wù)等各方面，我們對于汽車社會嚴(yán)重準(zhǔn)備不足的問題卻也暴露無遺了。
為汽車社會來臨做好準(zhǔn)備，其實包含了技術(shù)、管理和體制機制三個層面的問題。從技術(shù)角度看，倡導(dǎo)和推廣少耗能、更環(huán)保、更具可持續(xù)性的驅(qū)動方式，加強傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能降耗和鼓勵車型小型化輕量化，扶持新能源汽車特別是電動車的發(fā)展等等，都是推進車輛低碳減排、控制大氣污染，并最終促成低排放、低污染汽車社會的基礎(chǔ)性工作。另外，路網(wǎng)建設(shè)、智能交通、慢行交通體系開發(fā)等等，都離不開技術(shù)支持和科技創(chuàng)新。
北京、上海、廣州等地的搖號、拍牌、限購等手段，肯定都是迎接汽車社會的一種過渡性措施，事實上行政手段并不具有可持續(xù)性，只有通過市場手段，限制汽車使用頻率，增加使用成本，抑制不合理需求，同時大力發(fā)展公共交通，才有可能從根本上解決城市交通問題。發(fā)展公共交通，并不僅僅是增加剛性通勤的供給，也不僅僅是加大路網(wǎng)建設(shè)，而是要增加公共交通的便利性，同時提升公共交通的品質(zhì)和服務(wù)，采用信息化等技術(shù)手段改造傳統(tǒng)交通系統(tǒng)，提高交通管理水平。智能交通和交通互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，已經(jīng)為解決節(jié)能減排和交通擁堵等問題打開了新的思路。歸根到底，在解決城市交通問題方面，政府很難通過單一增加供給來滿足需求，只有將需求和需求管理結(jié)合起來，才有可能真正實現(xiàn)供需平衡。緩解停車難的問題也是同樣道理，最終并不是讓所有機動車都有車位停放，而是讓無車族緩買車輛，有車族少開車，在有車族、無車族之間尋找到利益平衡點。這無疑對城市規(guī)劃和交通管理提出了更高的要求。
此次中秋國慶長假高速公路免通行費，之所以會激起如此之大的反響，并不僅僅是經(jīng)濟利益和民生解釋所能覆蓋的，其中蘊含的體制機制問題解決的可能性，也許更值得關(guān)注。由于汽車消費稅制的掣肘，地方政府往往把高速公路當(dāng)成“印鈔機”。我國高速公路“貸款修路、收費還貸”的建設(shè)模式，以及地方政府片面追求GDP等問題，構(gòu)成了高速公路高額收費和超期收費的深層次體制機制原因。地方政府通過轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營權(quán)，雖然籌措到了更多的資金可以用于新的公路項目建設(shè)，但是經(jīng)營主體的變更，也使得收費還貸公路轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營性公路，公路企業(yè)法人以盈利為目的與公路基礎(chǔ)設(shè)施公益性之間的矛盾，也就愈演愈烈了。節(jié)日免費通行不僅直接影響地方收入，還會增加相關(guān)部門的人力物力成本和道路維護成本，地方政府和路橋公司積極性不高，是可以理解的。作為企業(yè)經(jīng)營性資產(chǎn)的高速公路，其收費行為顯然是受到法律保護，如何補償企業(yè)的經(jīng)濟損失，如何協(xié)調(diào)政府、企業(yè)與消費者之間的關(guān)系，可能還有待于免費新政的地方實施細(xì)則的出臺。公眾則更愿意把這頓免費盛宴，看成是高速公路收費的破冰之旅，看成是邁向汽車社會的希望之旅。
