日前，我國《缺陷汽車產品召回管理條例(草案)》(以下簡稱《條例》)在國務院常務會議上通過，巧的是就在同一天，豐田汽車宣布在全球范圍內召回743萬輛汽車，其中在國內預計召回139萬輛，創下中國汽車市場的最大召回規模。

    在苦等十年后，中國《缺陷汽車產品召回管理條例(草案)》終于得以通過，并從規章制度上升為法規，這也意味著“千萬級罰金”今后將對明知有缺陷拒不召回的企業產生巨大震懾作用。無疑，汽車產品召回相關管理法律層級的提高，會讓更多的汽車消費者受到充分的保護。 據了解，按照條例規定，若按處缺陷汽車產品貨值金額10%罰款的最高額度，即便是對于均價10萬元的自主品牌乘用車，按照同一批次1000輛的保守估計數，企業也將面臨“千萬級罰金”，隨著上述條例得以“落地”，預計未來在華銷售的進口車、合資車和自主車將在召回頻次、召回批次、單批次召回量等方面大幅增加。相對于自2004年實施的《缺陷汽車產品召回管理規定》(簡稱“管理規定”)，條例新增規定，生產者或經營者出現“未停止生產、銷售或者進口缺陷汽車產品的”“生產者經責令召回拒不召回的”，將被處缺陷汽車產品貨值金額2%以上10%以下的罰款；有違法所得的，并處沒收違法所得；情節嚴重的，由許可機關吊銷有關許可。

    我們的汽車銷量世界第一，但是質量管理和消費者權益保護在汽車生產大國里倒數第一。根據質檢總局缺陷產品管理中心的數據，2009年美國新車銷售1043萬輛，召回1784萬輛，571次，相當于銷量的170%；日本新車銷售460萬輛，召回311萬輛，291次；中國新車銷售1364萬輛，居全球第一，召回136萬輛，56次，僅為銷量的1/10。比起汽車消費市場大踏步向前的發展速度，我國的汽車召回政策明顯滯后了。

    正是這樣的背景使得人們對《條例》的問世充滿期待。

    汽車業內人士告訴記者，在此前實施的《缺陷汽車召回管理規定》中，對于“企圖隱瞞缺陷的汽車制造商”的懲處辦法是：“除必須重新召回、通報批評外，還將處以1萬元以上3萬元以下罰款”。這樣的處罰力度，對于汽車企業顯然沒有任何“震懾力”。比起老“規定”，《條例》的皮鞭顯得兇悍了不少。一旦涉及車輛數目上萬輛，罰金甚至可能過億，這種嚴厲的處罰力度將對車企產生一定的震懾作用，明知有缺陷卻拒不召回，或者召回后拒不消除缺陷的行為或將因此減少。

    自主品牌車召回不到一成

    近年來，隨著召回的出現頻率越來越高，涉及品牌越來越廣，人們對于召回的認識，逐漸從最初的不解變成如今的理性。車主們不再把召回看得如洪水猛獸一般，而是更愿意把召回看成是車企的一種負責任的體現。因此如今的召回，未必會損傷品牌形象，反而更有可能博得市場好感。

    中國消費者對于召回的態度在進步，但是中國汽車品牌對于召回，卻還處在令人“怒其不爭”的狀態。據統計，2010年，我國汽車召回案例為95起，本土品牌的案例僅為2起。2011年，我國汽車召回案例為71起，而本土品牌的案例也僅為2起。

    記者查詢國家質檢總局官網發現，2012年上半年，從1月11日第一起汽車召回事件算起，截至6月底，共發生31起汽車召回事件，涉及車輛約102余萬輛。其中，東風本田汽車有限公司共發生四次汽車召回事件，涉及車輛52.8萬，兩項指標都占據第一。

    根據國家質檢總局官網公布的召回情況統計，2012年1~6月共有31起汽車召回事件，2起為國產自主品牌汽車，18起為外資品牌，11起為合資品牌，國產汽車占到總數約6%。與國產汽車的低召回率形成鮮明對比的是，日系車召回率較高。

    今年上半年，共有6家車企發生了兩次以上的汽車召回事件：分別為日產(中國)投資有限公司、法拉利瑪莎拉蒂汽車國際貿易(上海)有限公司、本田技研工業(中國)投資有限公司、寶馬(中國)汽車貿易有限公司以及東風本田汽車有限公司等。

    其中，日產與本田均發生了兩次召回，東風本田為4次召回，涉及車型包括2004款思威(CR-V)牌多用途乘用車、思威(CR-V)牌多用途乘用車以及思域(CIVIC)牌轎車，排在“召回次數排行榜”第一位。

    對此現象，資深汽車經理人浙江米卡迪總經理張建業認為，《條例》的頒布，對于之前在召回方面存在短板的自主品牌，將會產生較大的影響。無論是車子本身的設計問題，還是車子零部件的問題，將來自主品牌再想逃避召回，將要面臨的可能就是巨大的違法成本。

    確保汽車召回制實施，配套措施需跟進

    汽車召回條例升級，車主權益受到了更好的保護。然而，有法可依，并不意味著執法必嚴。

    就缺陷汽車產品召回條例的實際內容來看，沒有一個專業的監管機構和健全的專業維權隊伍，每一個消費者仍然具有實施投訴的難度。因為就一個汽車產品所存在的缺陷來看，其涉及到的經濟金額很小，消費者就很難花費大量的時間、精力去實施維權行為，大部分消費者或許只有選擇長期、耐心地等待遙遙無期的結果。

    目前無論是國內還是國際上的召回案例，都以被動召回居多。也就是說，通常都是通過監管部門檢驗出汽車產品存在質量問題，再責令車企進行召回。在歐美和日本，這種監管機制已經比較成熟，因此有不少召回案例都是由國家發起。

    而如今的《條例》，對于監管權責的劃分、檢測機構的配備、相關配套政策法規的完善都無法起到直接的促進作用。缺少這些角色，光靠《條例》唱獨角戲，這出戲的可看程度大打折扣。