汽車新工廠建設近兩年開始放緩，審批門檻提高。
隨著車市增速放緩，汽車生產供過于求的局面逐漸顯現(xiàn)。
今年7月份的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國機動車保有量達2.33億輛，小汽車超1.14億輛，達到國際公認的汽車社會標準。但另一數(shù)據(jù)表明，2011年中國千人汽車保有量只有70輛，不到美國水平的1/13，與世界水平也有一段距離。
無疑，對于中國這樣一個人口大國，汽車社會的衡量標準也需要更為多元，我們已經擁有足夠的汽車，卻沒有足夠的道路；擁有駕照者的數(shù)量已經足夠多，但占總人口的比例遠低于發(fā)達國家水平；已經有足夠多的4S店，但仍有巨大比例的人口還不具備汽車消費能力；已經擁有足夠多的汽車企業(yè)，卻還沒有能在國際上叫得響的自主轎車……
10年的變化很大、進步很多、問題很多、機會很多。中國還沒有真正邁入汽車社會，無論是汽車的生產制造、道路交通的改進，以及駕駛文明的進步，我們都還有巨大的進步空間。
飛入尋常百姓家
10年前，最常見的車型是紅旗、夏利、捷達、富康、桑塔納，隨便一輛車開上大街，都能吸引路人艷羨的目光。十年后，國外汽車品牌已如潮水般涌入，自主品牌相繼崛起，車型多得數(shù)不勝數(shù)。據(jù)統(tǒng)計，2002年在中國上市的轎車不到40種，而2012年，中國市場有超過200種汽車銷售。
2001年底，中國正式加入WTO，其后中國車市開始步入快車道，年增速高達20%以上，到2010年年銷便已超過1800萬輛，成為全球第一大汽車生產國和銷售市場。十年巨變有起承轉合，有輝煌有低谷，但中國作為全球增速最快和潛力最大的汽車市場正在日漸穩(wěn)固。
2002年前，豐田的中檔進口車的價格在30萬元左右，如今凱美瑞18萬元就能買到。李書福早已實現(xiàn)了平民車的夢想，最便宜的吉利車不到4萬元，汽車已經開始進入普通家庭的計劃中，這是10年來中國汽車市場最明顯的變化。
10年邁入汽車大國
最重要的是，10年間，中國完成了從汽車弱國到汽車大國的轉變。據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)字，2001年，全國私人轎車保有量不足300萬輛；2010年底，全國私人轎車保有量達到3443萬輛，預計今年年底將超過4200萬輛。2009年，中國汽車市場的銷量達到1380萬輛，成為世界最大的汽車消費市場。2010年，中國汽車的產量超過1800萬輛，成為世界第一汽車制造大國。
據(jù)公安部公布的最新數(shù)據(jù)，中國汽車保有量在2011年8月底就已突破1億輛，首次超越日本居于世界第二位。而到2011年末，中國民用汽車保有量達到10578萬輛，比上年末增長16.4%，其中私人汽車保有量7872萬輛，增長20.4%。
中國汽車產銷量的高速增長出現(xiàn)在2002年，增速猛增至39.8%。即使2008年遭遇國際金融危機，中國汽車的增速也保持在6.7%，并在2009年、2010年重回30%以上的快車道。
“這是中國汽車業(yè)的黃金十年，年均增長在20%以上，中國車企完成了做大的過程。”中國社科院工業(yè)經濟研究所、工業(yè)研究室主任趙英表示。
低增長時代同樣是機會
隨著2011年宏觀經濟增速放緩以及外部環(huán)境的不利，中國車市從2011年開始進入微增長，持續(xù)高增長時代也很難再現(xiàn)了。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2011年，我國累計生產汽車1841.89萬輛，同比增長0.8%，銷售汽車1850.51萬輛，同比增長2.5%。而2010年，中國汽車產銷量的增速分別為32.44%和32.37%。商用車市場降幅明顯，這顯示了經濟增速已經開始降溫。
在車市遇冷中，自主品牌汽車都面臨著嚴峻考驗。2011年，中國自主品牌乘用車呈現(xiàn)負增長，份額持續(xù)下降。2011年以及2012年第一季度，中國自主品牌的市場份額已經連續(xù)15個月走低。2011年，中國自主品牌的市場占有率為42.23%，同比下降3.37個百分點，自主品牌轎車市場從30.9%下滑到29.1%。合資品牌和豪華品牌的腳步也先后開始放緩，不少車企已悄然調低今年初制定的全年計劃。
汽車市場不可能一直高速增長，腳步慢下來之后，每個車企都有了查漏補缺的時間和機會。很多自主品牌都開始致力于汽車制造品質的提升，多數(shù)品牌都在抓緊進行終端網(wǎng)絡的服務升級，也有更多車企開始將目光投向海外，紛紛設廠并且建立統(tǒng)一的海外營銷網(wǎng)絡。
【說10年】
實現(xiàn)中國創(chuàng)造需時間和環(huán)境
在過去十年中，自主車企迅速成長壯大，我們不可否認中國制造已經取得成功，但離真正的中國創(chuàng)造還有一段不短的距離。
汽車營銷專家張志勇認為，過去幾年，自主汽車品質有所提升，但離德系和美系車仍有差距，中國制造離世界品質，還有一定差距。而這與過去本土車企部分陷入技術決定論的誤區(qū)有關，認為只要導入先進技術，產品就好賣了，但實際上，制造品質比技術更重要。
在不久前北京舉行的一次自主車型年度測評中，不少測試專家都表示，其實現(xiàn)在自主車并不缺技術了，很多時候就是制造工藝的問題，某些部位只要稍作一些改進就可以變得相當好。
當然，中國的汽車工業(yè)起步晚，自主車企大規(guī)模進入乘用車領域也就十余年時間，需要的是耐心和信心，需要政策扶持和體制的改進，更需要社會的正確引導，真正改變消費者對于自主車型質量差的固有成見，才能加速向中國創(chuàng)造轉變。
【業(yè)內聲音】
“提高合資門檻有助汽車業(yè)穩(wěn)定”
不用說10年，就說5年前，外資品牌進入中國尋求合作伙伴都不會遇到太大障礙。不過最近一兩年，國際品牌想落戶中國變得越來越難，汽車合資門檻越來越高。三菱、斯巴魯?shù)热障弟嚻笠恢毕牒腺Y而未能如愿，長安馬自達和捷豹路虎與奇瑞也是幾經周折，最近剛剛合資。
如今，中國汽車市場的品牌其實并未飽和，新品牌仍然可以通過差異化營銷獲得新市場空間，比如雷諾和英菲尼迪。限制新合資項目，主要原因在于發(fā)改委擔心產能過剩。但事實上，現(xiàn)在各車企現(xiàn)有的產能都不過剩，反倒是豪華品牌產能還比較緊張，只是產能擴張計劃太龐大，如今已經到了必須減速的時候。
于是，對于新合資項目的審批條件越來越多，比如要求在中國設立研發(fā)中心，動力總成實現(xiàn)國產，推出合資自主車型以及研發(fā)新能源汽車等。這些限制條件在一定程度上保證了合資項目里中方的利益，但也有可能使得企業(yè)做出一些偏離市場導向的投資。
今年宏觀經濟形勢的持續(xù)走低出乎很多車企的意料，期待的第三季度、第四季度反彈并沒有到來。汽車市場肯定會有所恢復，但高速增長時代已經一去不復返了，主機廠多數(shù)也會根據(jù)實際情況調整產能擴張計劃，而發(fā)改委提高合資門檻也有助于給現(xiàn)有車企創(chuàng)造更為寬松的環(huán)境，保證汽車產業(yè)平穩(wěn)增長。
