每月銷量直逼3萬輛，讓長城的哈弗SUV成了全國最暢銷的單一品牌之一。據信，不少人對此心里不服氣，尤其是行業內那些被習慣認為是“主流企業”的人。在一些有著自主心理優勢的人看來，長城哈弗煽情的價格，對設計環節出身來路的低調，貼著口碑路線走的營銷理路，以及對車輛可靠性的偏愛等等，簡直就是徹頭徹尾的“支流”。

    應該承認，長城的產品路線和營銷追求，與民營企業的身份互為表里，很容易讓行業約定俗成的主流汽車企業的人心里生出一種“主流對支流”的優越感來。長城在合資大潮中頑固堅持不在整車領域里走合資路線，在規模至上的大環境里堅持不盲目增加品類和擴大規模，只做自己能做好的，只做市場認為是好的，如此的執拗，被說成另類并不為過。

    可是，在市場的長跑競賽中，無論是有一點自主資本的一汽、上汽、東風、長安，還是自主產品囊中羞澀的北汽、廣汽；無論是“根紅苗正”的奇瑞，還是“民營大旗”的吉利，它們的一些新的“明星產品”，眼下多在戰略調整口號掩護下經歷著慢增長的囧境。唯獨長城的哈弗，悶騷中獨領風騷。難怪有人要居高臨下地發出“主流不敵支流”的哀傷論調了。

    在我國汽車行業，“主流”和“支流”的邊界由來已久。過去“三大三小”的說法已成歷史，但類似的思維并未絕跡。梳理一下60年來我國汽車行業主管部門頒發的各類文件，只要提及發展，那么支撐力必是量大、人多的“骨干國企”；只要制定規劃，那么，優先培育的必是品種齊全、名氣在外的“主流企業”。在剛剛出臺的推進產業兼并重組的國家指導意見里，培育三到五家核心競爭力強的企業，再次赫然被列為國家目標。相反，那些長期產銷規模不及“一流”、產品型譜不是“全系”、生產營銷中只按自己的套路出牌的中小型企業，就算其財務指標再好、產品再符合市場需要，只要它不是出自“主流汽車企業”，總會被一些人的酸葡萄心態所壓抑，會被等而下之地另眼相看。毋須諱言，這樣的偏見，長期暗藏于行業的集體無意識之中。

    當然，按照任何一套管理理論，要想挑出像長城這樣一家總產銷規模不大、營銷不按常理出牌的民營企業的不合汽車工業發展規律之錯，實在不是件難事。然而，理論總要實踐檢驗才能證明其有效性和正確性。市場的吊詭之處恰恰在于：行業預設的發展思路，并不能對消費者施加“市場魔法”、展開有效形塑。因此，面對長城哈弗，除開它確實沒有一上來就做全系列車型，沒有時時把世界設計水平當成口頭禪，沒有刻意安上一個外國血統當賣點之外，普通消費者又有什么理由要去傲慢地蔑視它在市場的得意呢？

    年年有人以捶胸頓足之態，惋惜“自主品牌產品份額下降”，惋惜“汽車自主精神貧瘠”，款款若急公好義者�？墒�，一些主流企業在市場的長期表現卻讓人相信，它們在推新車之前，依舊缺乏有效的市場調查。舍不得放下主流企業的架子，就舍不得俯下身段去問一問普通的消費者、普通的城鄉居民的真實意愿，就不能真實了解和精確把握他們對汽車真實需求。

    這并非膚淺的“中國式汽車市場哲學”。在唯規模至上的商業邏輯下，習慣于享受引進外國技術資本紅利的某些主流汽車企業，自不免要優越地認為自己對中國汽車消費是了如指掌的。然而，“英倫風味”，“歐洲血統”，“貴賓享受”，“運動極限”，“人性化技術”……掛著這些優越基因標簽的產品，不是在2012年的市場環境中有些力不從心了嗎？2012年，乘用車市場上“主流”與“支流”的分別，正是一種諷刺：一方面是精通西方管理理論、覺得引進技術不過癮而直接拿來產品的某些主流企業，它們或者忙著應付銷售疲弱，或者忙著游說政府幫助渡過難關；一方面是對市場需求反應迅速、沉下心來做市場需要的產品的被認為是非主流的企業，它們忙著應付市場的熱烈反響。

    看起來，哈弗們在某種程度上像一株野草，可以說是意外地抓住了主流企業視野之外、主流話語圈忘卻的邊緣需求，從而獲得了影響力及利潤上的雙豐收。

    哈弗們的逆襲，無聲地訴說了汽車消費群體的真實需求被主流企業所忽視后的饑渴。這無疑讓人警思：行業認可的主流，最終一定需要市場認可才是真主流；公眾認可的自主，最終也一定需要市場的回報才是有活力的自主。對一些主流企業來說，一時的失意并不可怕，可怕的是，不能真正從消費者身上找到原因和對策。