互聯網的技術發展正滲透到各個領域，推動著各個產業的技術升級，甚至直接推動產業的競爭格局變化，而最深刻的，會導致一個行業的消失或者興起。

    根據博斯公司的分析，在全球各種行業中（概括起來約十五大行業類型），互聯技術的滲透，或者說“數字化”程度排名中，汽車行業排名第四。僅次于金融保險行業、計算機及電子品行業、媒體及通信行業。

    所以，我們能在各種車展上和媒體報道上看到令人目不暇接的專有名詞，比如豐田的Entune（車載導航、娛樂與信息體驗集成的系統）、福特的SYNC（即專為手機和數字媒體播放器配備的福特車載多媒體通訊娛樂系統）、奔馳的COMAND（駕駛艙管理與導航設備）、奧迪的NVIDIA（英偉達，奧迪采用的信息娛樂系統）等。這些都是汽車企業為了滿足消費者的需求和提升產品體驗而研發的創新功能。

    總體而言，汽車行業數字化的應用主要在兩大方面，一個是和駕駛相關的，包括駕駛的安全性和便利性等方面；另一個是和娛樂互動相關的，包括視聽享受、溝通交流、生活便利等。參與技術革新的，除了汽車廠商，還有傳統的汽車零部件供應商、IT和電子消費品行業，以及互聯網的內容提供商等。

    那么，在未來幾年，數字化的汽車時代，產業將會發生什么樣的變化？博斯公司通過最近的研究，總結了八個發展趨勢的預測。

    一、和汽車駕駛相關的數字化創新將主要由汽車廠商和一級零部件供應商主導。

    與娛樂互動的創新不同，和汽車駕駛相關的數字化創新，比如汽車安全信息展示/報警、巡航控制、泊車助理、夜視助理等，主要牽涉到汽車的核心性能，這些性能需要與發動機、變速箱等核心零部件相連接，需要很強的汽車產品相關經驗。另外，這類創新部分與安全性緊密相關，且會直接牽涉到法律責任。因此，汽車廠商或一級零部件供應商傾向于保持對這類創新的主導。

    二、汽車無人駕駛技術在未來5-8年內將難以大規模推廣應用。

    雖然Google的無人駕駛系統在不斷取得進展，但可靠性和法律法規會成為這項技術的重要障礙。自動汽車駕駛系統的可靠性仍然需要較長時間的驗證，比如大規模應用時，如何保證軟件系統不受病毒感染，從而避免造成重大的交通事故。法律上，全球的法律系統都跟不上技術的發展步伐。比如美國仍然要求車輛在駕駛時必須完全處于駕駛員的控制之下。同時如果這類車輛發生事故，責任如何鑒定？是駕駛員的責任，還是應該由汽車廠商、軟件提供商負責？相關法律問題得到解決之前，大規模的推廣應用將不會實現。

    三、汽車廠商仍將對車載應用軟件（Apps）保持謹慎的態度。

    車載的娛樂應用，比如車載Twitter/微博、Facebook的更新等，由于可能影響駕駛員的注意力集中而造成車禍，汽車廠家對此類應用將持進一步謹慎態度。美國的交通部已經發出指導建議，希望各汽車廠商能夠設置自動功能，當汽車處于運動狀態時，自動停止社交媒體應用、短信、撥十位數字的電話等。目前，各大廠商也在加強聲控Apps的開發，這樣將能保持駕駛者對路面的關注。可以預料聲控技術將能在汽車上有較廣闊的應用空間。目前，中國上汽榮威(微博)的InkaNet（一款車載智能系統）做出了初步成功的嘗試。

    四、IT和電子消費品廠商將更加完善人機互動技術（HMI），這將提升消費者對汽車內HMI的預期。

    奧迪汽車CEO魯伯特·施泰德（RupertStadler）2012年曾說過：“汽車開發的步伐是沒法跟上娛樂電子產品的。我們整車開發到上市共需要60個月左右，而此期間蘋果可以推出五代iPhone了。”拿寶馬來說，從2001年推出iDrive至今只更新過兩次系統，目前為第三代iDrive。未來，一些電子產品的常用技術，如語音識別、文字信息朗讀、直接操作、手勢變化、人眼動作識別和跟蹤將被消費者青睞。又比如，增強顯示、抬頭顯示、三維顯示和接近頭盔顯示器的解決方案也將被期望用到汽車顯示上。

    五、汽車行業的數量規模不到IT消費品行業的5%，在娛樂互動類技術創新上相對較弱，但汽車企業仍然具有較強的談判能力。

    汽車在數字化時代的另一個重大應用就是娛樂互動。由于IT電子類企業對消費者把握更加準確，同時由于電子產品數量規模龐大，能通過較大的規模分攤龐大的研發費用。比如智能手機2011年全球出貨約5億部，而裝有汽車娛樂互動設備的汽車只有不到2500萬輛。因此，IT消費品行業在娛樂互動軟硬件產品上的創新能力領先于汽車及零部件行業。

    六、消費者將不愿意為車內的數據信息和Apps額外付費。

    未來，廠商如果試圖通過提供更多的信息和Apps應用來收費，則比較困難。比如，OnStar在北美第二年付費的比例不到60%，第三年付費比例不到50%。主要因為一方面消費者認為通過手機等其它智能設備能得到相關信息和功能，而且費用還要便宜很多。另一方面，消費者對現在的各種應用的價值還并未完全認可，而且月費制使消費者可以隨時停用，而不會受到任何懲戒。

    七、未來僅僅豪華品牌能支持完全獨立的娛樂互動系統（飛行駕駛艙模式），但通�？蛻趔w驗不是非常好；采用獨立第三方軟硬件商業模式是各非豪華品牌品牌主要策略。

    汽車廠商的娛樂信息系統，共有三種業務策略。第一種我們稱之為飛行駕駛艙模式，也就是汽車廠商完全是獨立的研發，不依賴于第三方供應商。比如寶馬的iDrive、奧迪的MMI等。第二種是共建平臺模式，也就是汽車廠商在系統平臺上，依賴于其它軟件供應商。比如微軟為福特提供的SYNC，為豐田提供的Entune技術。第三種就是常見的零散的產品功能植入，比如常見的藍牙技術、MP3應用等。一般來說，豪華品牌樂于采用第一種模式，主要原因是為了與其它品牌形成差異化，擁有獨一無二的技術特點。但問題是，這些豪華品牌提供客戶體驗口碑并不是非常令人滿意，比如寶馬的iDrive學會怎么用要花不少時間，駕駛者有時需要轉移目光去看屏幕才能操作。奧迪的MMI也有類似問題，操作菜單太復雜。而福特、豐田和日產等廠商則采用第二種模式，與專業公司合作。人機互動則相對較好，不過目前聲控識別效果還有待提升。

    八、汽車廠商將沿數字化的價值鏈上下游進一步延伸不斷創新商業模式和業務類型。

    寶馬公司前不久設立了iVentures公司，主要從事風險投資業務。投資的對象則是汽車移動解決方案方面的創業公司，往價值鏈的上游進一步延伸觸角；通用汽車正與以色列的Bezalel公司合作，關注如何在為后排乘客，尤其是兒童的娛樂提供更多的解決方案；福特和WellDoc合作，推出E-HealthMonitoring服務；豐田和salesforce。com合作，針對豐田車主推出“ToyotaFriend”的社交網絡，往價值鏈的下游邁出了新的一步。有理由相信，各汽車品牌擁有龐大的消費群體，汽車企業將會進一步挖掘這些客戶的商業價值，新的商業模式將會層出不窮。而從技術角度，車輛網、手機與汽車云鏈接等創新應用也可期待。（作者為博斯公司大中華區總監）