2019年，特斯拉CEO馬斯克宣布在OTA更新中，為Model S“憑空”增加了50匹馬力，以及12km的續航里程。這一升級也直接緩解了新能源汽車車主對于里程上的焦慮。

然而，并不是所有的“OTA”升級，都是那么美好？至少，在過去兩年里，關于新能源汽車“OTA”升級后被鎖電的案例的確不少。

2019年，同樣是特斯拉，通過OTA升級方式，使其充電速度下降，并且續航里程下降了30-50公里。當時因為鎖電事件在網上鬧得沸沸揚揚。

2020年7月，上汽榮威也進行了一次系統升級。毫無例外，榮威ERX5車型的電池由此前的48.3度電的電池，減少了十幾度電，從而導致實際續航減少了近百公里。

2021年上半年開始，廣汽豐田的一些車主投訴稱廣汽豐田iA5通過OTA升級的方式，遠程對車輛進行“鎖電”。據悉，廣汽豐田iA5搭載的是寧德時代NCM811三元鋰電池組，能量密度達到170Wh/kg，電池容量為58.8kWh，官方宣稱續航里程為510km。

然而，通過廣汽豐田對iA5車型BMS電池管理系統程序的“OTA升級”操作后，車輛原58.8kWh的可用電池容量減少了近10kWh，實際續航里程也縮短了近100km。同時，135kW的驅動電機輸出功率被限制在60%(81kW)以下，導致車輛性能變差。

除此之外，2021年當中，威馬、長城等品牌旗下的純電都遭遇了車主維權，用戶也直指車企利用OTA空中升級技術，悄無聲息地將電池輸出功率進行了“上鎖”，導致續航里程嚴重縮水。

所謂的鎖電，通俗來說就是通過修改BMS電池管理系統，重新定義電池的電壓范圍，繼而影響電池的容量與充放電性能。這樣做對車企的好處便在于，制造電池衰減慢的假象，以及人為地降低充電上限，還有部分車企會利用提高續航里程為由，進行二次收費。

威馬車主的維權延續到了2022年。

2022年伊始，威馬EX5-400的首批車主再次發起維權，據“威馬被鎖電用戶維權群”里顯示，1月10日，有173名威馬車主聯名上書，要求威馬停止“虛假宣傳”，侵害用戶權益的行為。

據了解，一些威馬車主在慢充時，動力電池電壓從之前的410V左右下降到了400V左右；滿電時動能回收仍然比較強勁；電量較低的時候續航降低更快以及在充滿電時有充電槍拔不下來等情況，這些都是在車主“升級”前沒有遇到的現象。

針對此次各大廠家所謂的“鎖電”行為，動力電池領域的從業人士也作出了分析解讀。把電池容量鎖定在一個安全范圍內，其實是為了防止過充導致的鋰離子過多堆積，造成鋰枝晶引起的短路發生，致鋰離子電池故障引發熱失控，鋰離子電池一旦迅速升溫，就會導致電池燃燒和爆炸，單個電池的熱失控還會導致旁側電池的熱失控，致使整個電池組燃燒。另外，降低車輛的放電功率，也可以防止鋰離子的堆積過快。但電池可用容量過低，就會導致車輛性能出現明顯下降。因此，車主遇到的充電時間變長，電池容量降低，功率下降，續航減少，完全是車企出于電池安全的考慮。

資料顯示，鋰離子電池由于質量較輕，能量密度大，沒有記憶效應而被廣泛應用，但它的缺點也非常明顯，最主要的問題就是電池熱失控傳播引發的燃燒和爆炸。鋰離子電池使用過程中，需要對其熱失控進行有效控制，從而抑制電池火災爆炸事故的發生。

車主們原本期待“OTA”升級是向著更好的方向，但目前，很多新能源車企都不得不面臨OTA升級所帶來的一些負面影響。

很多遇到“鎖電”的維權車主與4S店也展開了“拉鋸戰”，不少車主認為如果廠商是出于安全角度考慮，要降低車子的性能，那就做出明確的說明，給出相應的補償。不明不白地把車子“減配”，誰能接受？要是真有那么大的安全隱患，一聲不吭只會讓車主們心里更沒底。