滴滴快的：發布行業標準

　　3月16日，合并后的滴滴快的發布《互聯網專車服務管理及乘客安全保障標準》。《標準》明確，所有車輛必須具備國家規定的安全行駛條件，行駛手續齊全，所有車輛的車齡均為五年以內，且均為知名品牌的中高端車型。駕駛員具備三年以上駕齡并通過駕駛技術考核;對駕駛員進行無犯罪記錄檢查和交通違章檢查;駕駛員入職前必須通過嚴格的培訓與考試，包括筆試、路考、服務禮儀等。

　　此外，《標準》還規定通過互聯網和全球定位系統(GPS)定位等技術手段，對服務車輛的位置和狀態進行全程實時監管。針對專車服務中出現的意外事故，《標準》提出先行賠付保障機制，以解除乘客的后顧之憂。滴滴快的情人節牽手成功，注定了2015年的用車行業將波瀾不斷。果然，聯姻月余后，滴滴快的就發布了《互聯網專車服務管理及乘客安全保障標準》(以下簡稱《標準》)。

　　法律界人士：滴滴快的缺乏制定行業標準的資格

滴滴快的合并后，其在線出租車叫車軟件市場份額超過99%。但其聯姻后，做的第一件事是推出一個自己也剛進入不久的專車市場的標準，看起來顯得有些操之過急。滴滴快的此舉真的像他們所說一樣，是為了建立完善、規范的行業安全管理標準嗎?

　　有法律界人士表示，根據《中華人民共和國標準化法》的規定，行業標準須由國務院有關行政主管部門制定，并報國務院標準化行政主管部門備案。可見，制定行業標準的主體須為國務院有關行政主管部門。

　　換言之，作為企業法人的滴滴快的并不具備制定并發布專車市場行業標準的資格。奇怪的是，滴滴快的卻在聯姻不久后，就以“行業從業者和開拓者”的身份，發布了一個語境高度類似行業標準的《標準》。

　　如“逐步建立完善、規范的行業安全管理標準，在保障乘客、司機各方安全和利益的前提下促進行業的健康有序發展，為城市出行的改善和整個社會創造更大的價值。”等語句的出現，極易讓人誤會這就是一份行業標準。而其通過部分媒體發出的報道中，也將該《標準》以行業標準自居。因此，一些媒體在報道中直接將該標準視作了行業標準。

　　企業不能作為制定行業標準的主體，就是為了防范既當運動員又當裁判員的不公平局面出現。所以，滴滴快的甫一發布看起來好像對全行業都有約束力的《標準》后，立馬引起了官方的反應，聲明其并非行業標準。

　　據3月18日新京報報道，交通部門亦指出該《標準》是企業自發的管理規范，并非官方制定，也不能作為行業的行政管理辦法。

　　正如交通部門指出，根據《中華人民共和國標準化法》規定，作為非官方的滴滴快的發布的《標準》，只對該企業內部具有約束力，并非像該企業宣稱的那樣可以規范行業安全管理等。從其措辭中來看，滴滴快的此舉頗有點越俎代庖之嫌。

　　專家：急于制定標準或為制造行業競爭壁壘

一位長期關注在線租車行業的媒體人士分析稱，相比在線打車行業，顯然專車業務附加值更高。

　　因此，坐穩在線打車行業第一把交椅的滴滴快的，勢必轉而專攻自己所占市場份額不高但更加有利于自身發展的專車業務。所以，也就不難理解，滴滴快的合并后，放出的第一個大招就是針對專車業務。

　　那么，為何在介入專車業務不久，合并月余后，滴滴快的即以行業標準的語境發布專車《標準》呢?

　　有分析人士指出，專車市場相對不夠成熟，且目前競爭激烈。滴滴快的發布《標準》，并對車輛管理、駕駛員等作了看似嚴苛但有無必要卻值得商榷的規定，不排除其欲借此構建行業競爭壁壘的嫌疑，一方面對于新進入者構成準入門檻，另一方面迫使競爭對手跟隨自己的標準而取得有利于自己的政策環境。

　　隨著輿論對滴滴快的制定行業標準的資格以及該《標準》的合理性的質疑之聲越發激烈后，滴滴快的方面已改變了此前對該《標準》的性質進行含糊表述的態度，1號專車負責人在接受媒體采訪時明確表示該《標準》只是企業“內部管理的規則”，并非行業標準。

　　但其已發布的《標準》的用詞尚未修改，且此前通過媒體宣傳造成的輿論影響也未消除，仍然容易被不知情人士誤會為行業標準。

　　不過，專車市場確實需要有一個權威的行業標準加以規范。據了解，交通部和部分省市交通委一直在推動專車行業標準的制訂，但行業標準無論是官方提出還是企業建議，都是一個最低要求，而且需要不斷更新升級，才能有效保障專車服務質量和乘客的安全。

　　交通部長：私家車永不許當專車

近日，交通運輸部部長楊傳堂接受記者采訪時曾表示，出租車企業的利潤水平全國不一，“份兒錢”也各不同，不應該降低“份兒錢”。之所以對出租車進行數量管控，主要考慮消費者、經營者等各方利益，尋求發展的最大公約數。

　　此外，楊傳堂表示，私家車“永遠不允許”進入“專車”運營。

　　黑車是私家車，不能保障服務和安全，偷稅漏稅，政府部門要堅決打擊。