自2011年北京發布“限購令”以來，搖號分配車輛指標的中簽比率可謂是一路狂降。而近期北京發布的2014年限購搖號新政策顯示，2014年新車指標由每年的24萬輛減少到15萬輛，中簽比率還將被刷新。

　　除北京外，不同的限購政策已經在上海、廣州、貴陽、石家莊相繼實行。近日，天津市政府宣布從2013年12月16日零時起在全市實行小客車增量配額指標管理，并將自2014年3月1日起，依據北京的經驗對車輛尾號實施機動車限行交通管理措施。至此，北京、上海、天津、廣州、石家莊、貴陽等城市對汽車增量實施了限制措施。

　　中國汽車協會曾表示，深圳、杭州、成都、重慶、青島、武漢等城市都可能在幾年內實施汽車限購措施。通用汽車中國區總裁蘇瑞博早在2012年就預計，中國最擁堵的25個城市或將在2015年前后紛紛限購。

　　對此，中汽協常務副會長兼秘書長董揚曾炮轟汽車限購政策，他認為，解決城市交通擁堵，采用限購政策是治標不治本。

　　其實早有專家表示，汽車限購政策或許短期內有明顯效果，但不能從根本上解決城市擁堵的問題。

　　擁堵，實際上是大城市的城市病。規劃不合理、區域功能不明晰，必然增加居民的出行量，導致擁堵。

　　“汽車限購是不合理的，這損害了老百姓的權利。”國家發改委綜合運輸研究所副主任李堃曾表示，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段，從某種意義上講，是地方政府的一種“懶政”。

　　然而，就著這種被專家稱之為“懶政”的政策，仍然在其他各大城市相繼推進。據預測，中國最擁堵的25個城市或將在2015年前后紛紛限購。

　　從屬性上說，我國城市土地屬于國有，而且城市道路的修建大多也是由政府出資，具有很強的公共品屬性。

　　消費者購買汽車，就是為了在公路上行駛，但汽車限購政策則限制了一部分人對公共道路的使用權，有違公平原則。

　　而從產業上看，由于汽車消費的不均衡分布，區域汽車總量的限制政策必然和汽車產業的扶持政策相抵觸，影響到中國汽車行業的發展。

　　而且，汽車行業的產業鏈長，涉及廣泛，限量措施從長遠上會影響整體經濟的發展，這對我國國產品牌的發展并非好事。

　　治好城市病是一個龐大的系統工程，優化城市道路、發展公共交通、倡導綠色出行、建設衛星城鎮、調整城市規劃等汽車限購之外的其他工作，也需要相關部門一步一步地詳細規劃，而不是單純地“一限了之”。