第1頁 :　一問 擁堵費該不該收

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• 第2頁 :二問 收擁堵費就能治堵嗎

　　一問 擁堵費該不該收

　　征收擁堵費意在讓“有車族”公平承擔小汽車出行的社會成本，減少小汽車在中心城區的使用量。

　　9月2日公布的《北京市2013—2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解》明確提出，“市交通委、市環保局牽頭規劃低排放區，研究制定征收交通擁堵費政策”。

　　一石激起千層浪，盡管尚處于“研究”階段，但這一消息已在社會上引起了強烈反響。

　　“又是收錢，難道治理擁堵，就只能在用車者身上做文章嗎？”剛買新車的陳逸云有點氣憤。陳小姐兩年前就參加搖號，上個月剛剛搖中，立即購置了心儀已久的一款本田車。“本以為可以過上瀟灑的有車族生活了，沒想到剛翻過了搖號的‘山’，又要過‘擁堵費’的坎，心里真是堵的慌。”

　　“買車和審驗的時候，已經交了購置稅、車船稅等，現在為什么還要增加稅費？”陳逸云有點不解，“現在國家不是在清理不合理稅費負擔嗎？為什么別的行業領域都在減少，唯獨汽車使用領域是增加的？”

　　“在公交出行不便利、打車難尚未緩解、燃油稅和停車費等杠桿沒有充分發揮作用的前提下，不應當用收費這種手段來治理交通。”“有車族”王先生說。

　　“社會各界之所以對征收交通擁堵費有這么強烈的質疑，很大程度上源于大家沒有認識到使用小汽車的社會成本有多高，‘有車族’享受的‘隱性補貼’有多大”，北京交通發展研究中心主任郭繼孚坦言。

　　首先是環保成本。據了解，此次北京擬征交通擁堵費，最先動議出自環保部門。根據北京市環保局公布的監測數據，去年機動車排放形成的PM2.5約占總來源的22.2%，可以說是“罪魁禍首”。從耗能來講，2012年北京公共交通(包括地面公交和軌道交通)出行量為1335萬人次/日，其單位人次出行能耗為0.2千克標煤/人次；小汽車出行量為990萬人次/日，能耗為1.6千克標煤/人次，是公共交通的8倍左右。

　　隨著交通的擁堵，環境負擔還會進一步加重。據介紹，擁堵導致城區行駛速度不斷下降，小汽車污染物排放因子明顯變大，時速15公里時的一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物排放分別是30公里時的1.9、1.5和1.9倍。

　　空間成本也是被大眾忽視的小汽車使用成本。郭繼孚介紹，一輛中型轎車5米長、2米寬，僅停放就需要10平方米，加上進出通道、坡道等，一輛停放在地下室的小汽車平均要占用40平方米的空間面積，比目前北京市人均住房面積還要多！

　　小汽車正在“蠶食”城市空間。在北京的許多居民小區、馬路邊，小汽車占用便道、草坪的現象越來越多，有的甚至停在消防通道上。“真要著火，消防車都進不來。”郭繼孚說。數據顯示，北京現有535萬輛機動車，而有合法停車位的車只有一半左右。

　　更令人擔憂的是，北京小汽車數量仍在快速增長。郭繼孚算了一筆賬：“2010年一年北京就增加了80萬輛機動車，排起隊來長達4000公里，相當于從北京往返深圳的里程。但北京的城市道路只有6000公里。”雖然采取了搖號限購措施，2010年以后北京年新增小汽車數量減少到20萬輛左右，但年均增幅仍然保持在5%以上。

　　“打個比方，小汽車就相當于別墅，能耗和空間消耗都更大，在資源緊張的城市中心區使用小汽車的成本，比在非中心區、非城區更是要高出許多倍。但目前這些環境成本、空間成本等并沒有完全體現，全社會為城市核心區的‘有車族’提供了巨額的‘隱性補貼’，這對消費水平更低的‘無車族’來說并不公平。”

　　郭繼孚說，“收取交通擁堵費是一種讓大家體驗到成本的方式，核心目的是讓‘有車族’公平承擔小汽車出行的社會成本，能夠依據真實的成本作出理性選擇，減少小汽車在中心城區的使用量。”