來自公安部交管局的統計數據顯示，已經有1.3億以上的中國人開上了私家車。然而，就在中國向“車輪上的國家”大踏步邁進之時，汽車本身也在不停地對有車一族施加傷害，這些傷害并不是源于大家所熟知的久在車內缺乏運動，而是來自汽車本身揮發的一些有機物——苯、醛酮等物質。

    已有案例證明，那些可能在化學課本和室內裝修時才會遇到的名詞，其實同樣潛伏于5立方米左右的車內空間，甚至虎視眈眈地覬覦著駕乘人員的身體機能。

    它們：生性不友好

    在已經正式實施的《國家環境友好汽車實施方案》中，對車內空氣污染的各項指標作出了明確的規定。例如，甲醛、苯的限值分別為0.121毫克/立方米和0.111毫克/立方米等。除此之外，甲苯、二甲苯、總揮發性有機物TVOC的限值也有具體規定。

    記者注意到，在國內知名第三方檢測機構CTI華測檢測關于汽車內飾及整車的揮發性有機物的檢測中，還有苯乙烯、乙苯、乙醛和丙烯醛等多種有機物。

    CTI華測檢測的專家介紹說，苯類物質主要的揮發源為門板、座椅和儀表板等部件；醛酮類物質主要來自座椅、隔音墊、地毯、頂篷等部件。長期呼入這些物質，能引起機體免疫水平下降，影響中樞神經系統功能，使人出現頭暈、頭痛、乏力、胸悶等癥狀；嚴重時可損傷肝臟和造血系統，也會影響皮膚和黏膜，對人體產生急性損害。

    其實，車內有機物的“毒性”被廣泛重視，正是來源于一個活生生的案例。2002年8月，北京市的朱女士購買了一輛奧拓小轎車，一個月后，出現頭暈的癥狀，并于2003年3月因再生障礙性貧血醫治無效死亡。其家人認為是車內苯超標中毒所致，與經銷商對簿公堂，但最終被法院駁回訴訟請求。

    因為沒有專門的“車內空氣質量檢測標準”，“室內空氣質量標準”就成為參照。據中國內飾裝飾協會室內空氣檢測中心曾做過的檢測，200輛車中的90%都存在車內空氣甲醛或苯含量超標的問題，而且大部分車輛甲醛超標都在五、六倍以上，其中新車車內的空氣質量最差。

    美國的相關檢測結果也顯示，車內有害物含量是家居和辦公室中的5到10倍。美國已把車內污染列為“人類健康的5大危害”之一。

    SGS是世界上最著名的從事產品質量控制和技術鑒定的公司，該公司的環保專家也表示，車內產生的氣體污染對駕乘人員的健康危害遠比大氣中的污染來得更直接。

    他們：極盡推諉之能事

    在因為車內污染而引起的訴訟案件中，僅有一位原告獲得了賠償。其余如“中華行駛6年后甲醛仍超標4.4倍案”等都以車主的敗北告終。

    我們不妨來稍微回顧一下中華轎車案件中汽車生產商的態度。華晨公司認為，出廠的車是按照國家相關標準和行業標準檢測合格的，質量上絕對沒問題。至于汽車出廠時車內空氣的質量，華晨則表示，沒有國家規定，當然可以不檢測。華晨認為，并沒有直接證據證明車主王先生的健康受損是由中華轎車所致。

    曾有醫生對此事評論說：“雖然損害車主身體健康的原因很多，但使用6年后仍有超標的甲醛，其對人體的毒害作用是不可否認的。”但最終此案仍以汽車生產商 “零責任”而終結。這類案件并不在少數，“廠家認為即使存在車內污染，也不是自己的問題。”在采訪中，很多車主都表達了相同的無奈。

    與中國消費者的遭遇形成鮮明對比的是，美國、日本、韓國等國家通過采用科學方法控制車內空氣質量。盡管德國、俄羅斯等國家近幾年才相繼頒布了車內空氣質量標準，但至今，這些國家還沒有一起因車內污染中毒的事件發生。

    中國環境科學學院室內環境檢測培訓中心的工作人員認為：“國外對進入汽車的材料把關非常嚴格，如車內選用的裝飾布、篷、側板、座椅和座套的材料不能有毒、有害；嚴格時，還會注意是不是有氣味，因為有的材料可能測不出有毒、有害物質，但會散發出令人不愉快的氣味，這也是不應該進入車內的。”

    顯然，在中國這個競爭異常激烈的汽車市場，性價比和銷量才是汽車生產企業首先考慮的問題，沒有汽車生產商為了汽車內的空氣質量，而把生產好的汽車通風放置幾個月后再出廠。更多的情況是，車輛還沒有出廠，就已經被訂購了。據國外研究測試發現，新車出廠后，車內有害氣體濃度很高，揮發時間可持續6個月以上。

    國家室內環境質檢中心主任宋廣生認為，車內空氣質量國家標準的缺位不應是汽車企業不進行污染控制的理由。汽車企業與其保守等待標準的出臺，不如通過控制材料來實現車內空氣質量控制。汽車企業完全可以從材料和零配件采購源頭控制住污染源，在車輛內部裝飾招投標時提出更高的環保要求，由此增加的生產成本，企業可通過內部調整來進行抵消。

    我們：仍需自我保護

    就目前汽車內空氣質量的現狀來看，要避免有車一族的品質生活變成夢魘，首先需要汽車生產商作出努力。

    “有個別國內企業已經在逐步控制車內污染了，而且采用了一些凈化措施。”中國環境科學學院室內環境檢測培訓中心的工作人員認為，未來車內的“毒氣”可能會隨著汽車生產廠家的重視得到一定程度的改善。

    神龍汽車公司技術中心技術專家李明桓說：“神龍公司的車，只有整車VOC（揮發性有機物）及氣味均滿足控制要求時，車型項目才能進入下一開發階段。從用戶的角度出發，神龍還以普通人的實際感受來判斷氣味的性質和強弱，測定異味是否超標，并建成氣味實驗室，培養了嗅辨師，通過他們的鼻子來保證將來用戶的使用安全。”

    在自主品牌方面，記者注意到，長城汽車董事長魏建軍曾表示：“長城汽車勇于走出國門接受國際最苛刻的標準檢驗，說明自主品牌汽車已經擁有了可以生產出真正符合國際環保標準汽車的實力。”其提到的環保標準，就包含了車內環保的檢測內容。

    專家指出，一些大型跨國車企由于發展時間長，已經建成自己的汽車環保標準，但具體規定可能會根據其合資公司所在市場的不同而有所差別。國內車企則出于技術、資金和態度方面的原因，水平參差不齊。

    其次，國家相關部門和機構的努力也不容忽視。基于消費者受傷害后合法利益難以保證，以及汽車生產商對責任的推諉，宋廣生介紹，國家室內環境質檢中心正準備聯合幾個汽車廠家進行一次針對車內環境的檢測，經檢測合格的汽車在出廠時會被貼上一個標簽，供消費者參考。

    “這種做法也是為了明晰責任，我們可以確保汽車在出廠時是沒有污染的，其后消費者或經銷商對車內進行裝飾所造成的污染就與汽車廠商沒有關聯了。”

    另外，環保部《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》（征求意見稿）雖然有多方爭議之聲，但畢竟是我國相關標準向前邁出的一步。

    既然有些汽車廠商在車內空氣控制方面的執行力還有待加強，那么消費者還應該從自身做起為健康護航。一種最簡單的方法，就是經常開窗通氣，或者把車開到湖邊或山腳下等空氣質量較好的地方，讓車子徹底“呼吸”新鮮空氣。

    另一種方法就是使用車內空氣凈化設備凈化空氣，同時盡量少使用香水和除臭劑以及不必要的車內裝飾，避免二次污染；如果是冬天行車，應將空調設為外循環模式，不要長時間使用空調并密閉車窗。來源：《品質汽車》