國慶節后上班第一天，北京各車管所等待上牌的準車主們排起了長龍。從眼下一直到春節都是傳統的銷售旺季，尤其是在房價居高不下的今年，車市一路高歌猛進已成定局。 

    中國汽車工業協會發布最新預測說，今年中國汽車銷售有望突破1700萬輛，達到美國歷史上的最高年銷售紀錄。去年的1360萬輛，已經讓中國市場超越美國成為全球第一大市場。今年汽車消費奔跑的速度并沒有慢下來，打破了中國車市“逢單年盛，逢雙年衰”的慣例，再次讓多數業界專家嘆息之前的判斷過于保守。 

    汽車市場真有一點“人有多大膽，地有多大產”的感覺。汽車消費的“中國時間”已經到來，從1700萬輛開始，每增加一輛，都將是新鮮出爐的“世界紀錄”。 

    國慶節前在成都舉行的“全球汽車論壇”上，老外們帶來了一頂頂高帽子。溢美之詞的背后是閃閃發光的刀叉，齊刷刷伸向這全球最豐盛的饕餮大餐。 

    2000年的時候，按照國際汽車制造商協會的統計顯示，當年我國產銷不到200萬輛，排名第十。“黃金十年”讓中國汽車迅速成長起來，成為拉動GDP增長的龍頭產業。然而，與全球任何一個汽車大國不同的是，作為利潤的分享者，我們獲取的依然是殘羹冷炙。 

    被稱為“車輪上國度”的美國擁有通用、福特、克萊斯勒為首的跨國汽車公司，雪佛蘭、可口可樂、麥當勞是美國文化的象征。國土面積不及云南省，2009年汽車銷量達380萬輛的德國擁有大眾、奔馳、寶馬等汽車大鱷。 

    日本就更不用提了，與中國汽車工業的發展歷史相當，但擁有豐田、本田、日產、馬自達等一大批世界知名的汽車公司。我們的鄰邦，現代起亞的成功讓我們再次感受到韓國人的剛烈自尊，一如他們在足球場上的彪悍。 

    國慶期間，筆者赴法國采訪巴黎車展。汽車競技場上日漸衰落的雪鐵龍和標致品牌依然是法國人的摯愛，其沉厚的歷史底蘊和技術創新能力讓中國汽車難望其項背。 

    站在年銷量1700萬輛的全球最高點上，我們聽到奔馳掌門人蔡澈說，過去125年奔馳的誕生改變了世界，下一個125年奔馳將再次發明汽車，依然會改變世界。他用法語高呼“革命萬歲”！ 

    站在年銷量1700萬輛的全球最高點上，我們重溫老汽車人耿昭杰的感慨，他說：“一個企業如果生產的不是自己的品牌，不管造多少車都是別人的輝煌。” 

    在筆者看來，2010年喜獲豐收的中國汽車，能夠聊以自慰的勉強能湊兩個半企業。 

    一個是上汽，合資與自主比翼齊飛，榮威和MG品牌艱難走出了孵化期，隨著榮威350、MG6等車型的上量，上汽獲得了品牌和銷量的全新突破。另一個是吉利，在成功并購沃爾沃的同時，實現了帝豪、全球鷹和英倫三大品牌的戰略轉型，尤其是帝豪EC7[綜述 圖片 論壇]的熱賣，讓我們看到自主品牌有能力突破低質、低價的藩籬。 

    最后半個是奇瑞。作為自主汽車的一面旗幟，奇瑞在技術上的投入可能比不了一汽，但成果最為顯著，其研發和試驗設備堪稱國內一流，發展潛力巨大。但是，奇瑞的多品牌戰略成效不佳，在理想和現實之間，奇瑞還沒有找到屬于自己的最佳位置。 

    除此之外，剩下的10多家自主汽車企業尚在襁褓中。他們或躊躇滿志，或在重復奇瑞、吉利曾經走過的路。 
停杯投箸不能食，拔劍四顧心茫然。面對全球第一大汽車市場，我們尚無自傲的本錢。在1700萬輛的驚人數字面前，中國汽車人任重而道遠。