“郵輪一響，黃金萬兩”，素有“漂浮在航道上的海上黃金”之稱的郵輪產業，十年間，在中國的發展經歷了從無到有的粗放式生長，正式邁入擴張迅猛的黃金時代。中國交通協會郵輪游艇分會(CCYIA)最新統計表明，2016年我國大連、天津、青島、上海、廣州等10大港口城市共接待郵輪996艘次，同比增長58%，郵輪出入境中外郵輪旅客452萬人次，同比增長82%。從數據上看郵輪行業的發展正值壯年時期，有很寬廣的發展前景，然而事實上，在這個華麗的外表之外，我們也不難發現其中的一些頹勢。

　　業務收緊，郵輪市場上限端倪初現目前在各個預訂平臺上，郵輪產品價格仍存在明顯差異。瀏覽部分旅游網站會發現，在旅游網站上仍有不少10月底開船的郵輪產品正在銷售。其中某品牌“上海-鹿兒島-上海”的同一航次，其雙人內艙在部分在線旅游網站上的定價為每人2499元起，但在另一郵輪預訂網站上的價格為每人1449元。而在相關媒體咨詢該郵輪官方后得知，該航次已被旅行社包船，該內艙雙人間的官方參考價格為每人3148元起，與各平臺的實際出售價格相去甚遠。

　　盡管郵輪公司紛紛嚴查郵輪產品低價出售，但實際情況卻依然是屢禁不止。受制于包船模式，旅行社往往通過價格戰保證實現與郵輪方約定的“滿艙率”，銷售壓力沉重。可以想見，隨著國內郵輪市場的不斷發展，郵輪和代理商之間的博弈仍將持續上演。有業內人士透露：“為防止郵輪公司發現，部分旅游網站、旅行社等代理商甚至會在賣不完的情況下，與乘客簽訂保密協議，以低廉的價格將艙房賣出。”

　　低價出售艙位對郵輪品牌形象和價格體系影響不可忽視，但各方勢力紛紛進駐國內郵輪市場，隨之引發的供需失衡正是致使國內郵輪市場亂象的重要原因。包船模式也隨著供給量的增大，由過去的盈利法寶變成了燙手山芋。隨著主要郵輪公司收緊中國業務，國內郵輪市場上限已現端倪。

　　“目前這種情況是供過于求造成的。大家普遍看好郵輪旅游，過去好的時候，包船能掙錢，但現在進入市場的供應商太多了，而實際消費需求并沒有想象中發展得那么快。”中國未來研究會旅游分會副會長劉思敏表示，“加之日韓線向來是郵輪旅游主力，目前韓國游遇冷，進一步加劇了供應商與郵輪公司的矛盾。

　　包船泡沫隱憂尚存在郵輪市場的火熱背后，隱憂也在逐漸顯現。行媒有人這樣認為：郵輪運力的增加催生了中國郵輪市場的發展，但也有拔苗助長的效果。對于這種快速發展，中國的政府、碼頭、郵輪公司等并沒有做好充足的準備，“這些問題都需要階段性解決”。

　　據了解，目前郵輪市場90%的產品是通過包船模式進行分銷的，其中上海2015年320個母港航次中，98%為包船。包船是指代理商將郵輪公司某航次的艙位提前買斷，根據買斷的比例不同，包船又分為半包船、大切艙等不同形式。

　　然而，2015年對于包船商來說并不好過，絕大部分的包船旅行社處于虧損狀態，由此引發的低價甩艙也打破了市場的價格體系。對此，王凱表示，包船模式本身不分對錯，其核心是包船商如何消化庫存。“一些包船商比如同業批發平臺沒有自主的銷售渠道，會遇到銷售的問題。”

　　對于包船模式，目前業內普遍認為未來的模式應該是包船與郵輪公司直銷相結合。《報告》指出，包船模式導致的巨額虧損讓郵輪旅行社面臨困局，但這一局面短時間內難以改變，2016年，包船模式依舊是主導，但切艙、散客銷售的比例將會提高。鉆石郵輪CEO劉劍也指出，郵輪公司應該與包船商打好配合，盡可能做到市場雙贏。

　　另一方面，在國際郵輪紛紛入華的情況下，本土郵輪的發展面臨困局。原皇家加勒比游輪公司中國區副總經理、同程旅游集團副總裁壽曉淵對北京商報記者指出，目前本土郵輪的發展需要“偷師”的過程，這個過程也是業者梳理經驗、避免今后風險的過程。“等交完學費的那一天，一定是他們迅速崛起的時候。”事實上，2006年至今本土郵輪僅出現了3艘，其中海娜號還在去年停運，僅剩下中華泰山號和新世紀號。

　　過于依賴“目的地”，缺乏郵輪深度體驗不能否認的是，目前中國郵輪市場遠不能說“成熟”，或者說還是在不斷的完善和發展。在改進供給量和包船模式的同時，郵輪產品本身的問題也無法忽視。在郵輪公司改進產品的同時，更需要的是游客與企業的合力。

　　長期以來，國內郵輪對目的地的過于依賴，令郵輪深度體驗缺乏。游客往往以郵輪旅游為交通工具，而非旅游的過程。《2017中國郵輪產業發展報告》指出，在日韓郵輪旅游中，不少游客將郵輪旅游的目的變為了購物旅行，中國游客目前依然把“目的地”的重要性看得大于“郵輪”。2015年MERS令郵輪業遭受重創，兩年后韓國游遇冷令日韓線陷入尷尬境地，可以看出這一旅游模式在近兩年間并沒有太大變化。

　　“郵輪游的體驗太過倚重于目的地，而非郵輪本身的體驗。沒有坐過郵輪的游客，當然就是滿足一個好奇心。體驗過了之后，與酒店有多大區別呢?而且郵輪還受制于天氣。”劉思敏表示，“目前中國市場是不成熟的，本身郵輪旅游是一個高檔產品，一是消費高，二是對時間的要求高。國內這些航線也就是嘗個鮮，歐美的航線都是半個月以上的。郵輪本身可以去很多地方，但中國游客沒有時間，航線就變短了，就膚淺了。”

　　預計明年郵輪供給量降幅可達13.3%“這些郵輪投入中國市場后不能馬上撤出，代理商不虧就是郵輪虧。所以在博弈時，郵輪就要定一個規則，如果代理商打破了就懲罰。”劉思敏表示。但事實上，在二者博弈間，旅行社方面并沒有想象中的強勢。有旅行社負責人表示，在與郵輪公司簽訂合同時，郵輪公司免責的內容甚至會占到合同的百分之八九十。

　　今年4月，公主郵輪旗下藍寶石公主號離開中國，而盛世公主號也宣布在2018-2019年間將暫別中國母港。9月，皇家加勒比旗下海洋神話號也正式離開中國市場。

　　2016年，以深圳蛇口太子灣為郵輪母港、推出了8條航線的銀海郵輪“銀影號”，在2018年的航線安排中，也不見從中國內地出發、回歸的產品。郵輪專家壽曉淵指出，目前中國母港出發的郵輪總數、艘次和人次仍在迅速增加，這種勢頭預計將在2017年冬季或者2018年出現反轉。據一組被廣泛引用的數據顯示，2018年主要郵輪公司都將減少在中國市場的業務，市場容量將會下降，降幅達到13.3%。

　　對于詬病已久的包船模式，目前業內也在努力尋求破局之法，尤其是在國內市場偏愛大型郵輪的背景下，拓展分銷渠道成為當務之急。包船、切艙、半包、零售等多種模式，可以更有效地分攤風險。

　　供需失衡正是致使國內郵輪市場亂象的重要原因。包船模式也隨著供給量的增大，由過去的盈利法寶變成了燙手山芋。