最新數(shù)據(jù)顯示，6月現(xiàn)代汽車在華銷售35049輛，較上年同期銳減64%。
據(jù)悉在6月份現(xiàn)代汽車旗下有五款車型的下跌幅度超過了65%。
今年以來，現(xiàn)代汽車遭遇滑鐵盧，風光不再，銷量出現(xiàn)嚴重下跌。1月份銷量7.65萬輛、2月份銷量為6.01萬輛、3月份銷量為5.6萬輛、4月銷量為3.5萬輛、5月份銷量為3.5萬輛，其中5月份同比下降65%，1-5月累計銷量僅為26.26萬輛，同比下滑37.4%。
現(xiàn)代汽車是韓系車在中國市場做得最為成功的品牌，北京現(xiàn)代這個合資品牌旗下多款汽車都曾經(jīng)是熱門的車型：2013年，北京現(xiàn)代年銷量破100萬輛、累積銷量破500萬輛，被業(yè)內(nèi)成為“現(xiàn)代速度”，并在隨后的3年當中年銷量一直維持在百萬輛以上，并穩(wěn)坐國內(nèi)汽車企業(yè)銷量排名第四位置。
汽車業(yè)內(nèi)人士普遍認為，現(xiàn)代汽車在華正在進入瓶頸期。隨著自主品牌的質(zhì)量崛起，日系車等合資品牌的價格下探，韓系車在華優(yōu)勢越來越少。
韓系車在華銷量連續(xù)6月暴跌7月5日，路透社援引Hi投資證券分析公司數(shù)據(jù)稱，韓國汽車制造商現(xiàn)代汽車6月在華銷量僅為35049輛，相比去年同期暴跌64%，起亞汽車在華銷量銳減58%跌至19003輛。
現(xiàn)代起亞在華兩家合資企業(yè)北京現(xiàn)代和東風悅達起亞今年的銷量突然轉(zhuǎn)入跌勢。2016年北京現(xiàn)代在華交付汽車114萬輛，月均銷量在8-10萬輛，全年超額完成目標。
起亞在華也是如此。起亞在華合資企業(yè)東風悅達起亞6月銷量為1.90萬輛，暴跌58%;5月銷量則為1.74萬輛，大跌65.3%，前六月累計銷量僅為12.97萬輛，不及今年年初制定的70萬輛年銷量的兩成。
自主品牌和日系車明顯成為韓系車銷量下滑的受益者。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年前5月，日系車的市場份額從15%增長到了17.3%，而自主品牌的市場份額增長了1個百分點。可以看到，原本以高性價比搏擊車市的韓系車，目前已經(jīng)被其他品牌所逐漸替代。進口現(xiàn)代汽車無車可賣2016年，中國的近七成進口現(xiàn)代經(jīng)銷商以“無車可賣”為由而聯(lián)名要求退網(wǎng)。在進口現(xiàn)代經(jīng)銷商的聯(lián)名退網(wǎng)書上，也明確寫到：鑒于貴司自2012年將進口現(xiàn)代汽車市場銷量占比80%的“新勝達”車型轉(zhuǎn)由北京現(xiàn)代生產(chǎn)，后續(xù)又無主力車型推出，進口現(xiàn)代汽車中國經(jīng)銷商已出現(xiàn)嚴重虧損。
對此，現(xiàn)代(中國)營銷戰(zhàn)略部經(jīng)理吳雁冰對媒體表示，出現(xiàn)這樣的情況主要是因為現(xiàn)代進口車的戰(zhàn)略調(diào)整趕上了政策節(jié)點，從2016年4月份開始，北京、上海等一線城市以及其他沿海城市開始陸續(xù)實行國五排放標準，導(dǎo)致向沿海部分經(jīng)銷商提供國五標準車型的供應(yīng)受到影響，現(xiàn)代進口車也通過緊急調(diào)整訂單政策等方式，盡最大努力去解決國五車型的供貨。
吳雁冰強調(diào)，現(xiàn)代中國從未不接受經(jīng)銷商的訂車，但不排除在去年的“8.12天津港爆炸事件”后，可提車的數(shù)量不足，與經(jīng)銷商之間的溝通存在誤解的可能。
面對一部分經(jīng)銷商希望轉(zhuǎn)型代理北京現(xiàn)代的要求，吳雁冰表示可以借助集團資源代為調(diào)節(jié)，但是具體決定權(quán)仍在北京現(xiàn)代，不能保證一定可以轉(zhuǎn)型成功，因為北京現(xiàn)代對于經(jīng)銷商的網(wǎng)店布局有自己的安排。
據(jù)澎湃新聞數(shù)據(jù)，北京現(xiàn)代經(jīng)銷商的日子并不好過，個別經(jīng)銷商出現(xiàn)了關(guān)門現(xiàn)象。2015年，北京現(xiàn)代在華經(jīng)銷商網(wǎng)點數(shù)量達到了780個，2016輛同比增長7.69%達到了840個。不完全統(tǒng)計，今年二季度北京現(xiàn)代的4S店數(shù)量相較去年同期減少13家，占據(jù)了全國4S店總數(shù)的1.6%，經(jīng)銷商關(guān)門退店主要集中在北京、廣州、上海等經(jīng)濟較為發(fā)達的一線城市，經(jīng)銷商反映，一線城市生存壓力大、經(jīng)營成本高，在持續(xù)銷量不佳的情況下難以為繼。
有媒體披露，現(xiàn)代中國在整個事件中表現(xiàn)出了配合的態(tài)度，但是種種表態(tài)卻比較難以改變進口現(xiàn)代經(jīng)銷商的艱難局面。畢竟，整個事件的核心是經(jīng)銷商“無車可賣”。而不管是引進改款格銳，還是幫助經(jīng)銷商轉(zhuǎn)網(wǎng)，都無法改變這一核心事實，進口現(xiàn)代銷量上漲無望。
即使是在現(xiàn)有庫存的車輛中，進口現(xiàn)代的表現(xiàn)也一直不佳，每月單店銷量一直徘徊在兩位數(shù)甚至最低達到個位數(shù)的慘狀。
北京現(xiàn)代市場份額遭受強力擠壓數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，北京現(xiàn)代的銷量為301277輛，同比大幅下跌42.4%;對比年初定下的125萬輛銷售目標，只完成了24.1%。
有媒體報道稱，“位于河北滄州的北京現(xiàn)代工廠從3月24日到4月1日將停產(chǎn)一周，旨在消減庫存”;當時，距滄州工廠剛剛投產(chǎn)不到半年時間，業(yè)界感嘆并擔憂其“生不逢時”。隨即，剛剛履新的北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理陳桂祥對滄州工廠“停產(chǎn)”的消息進行緊急辟謠，“滄州工廠根據(jù)正常業(yè)務(wù)安排生產(chǎn)倒班，沒有(出現(xiàn))因為其它原因停產(chǎn)的現(xiàn)象。”
北京現(xiàn)代第五工廠在重慶落成，并將于8月正式投入生產(chǎn)。據(jù)悉，新工廠規(guī)劃整車年產(chǎn)能可達30萬輛，發(fā)動機年生產(chǎn)能力也將達到30萬臺。屆時，北京現(xiàn)代在中國的年產(chǎn)能將從135萬輛提升到165萬輛……媒體稱，由于銷量大幅下滑，北京現(xiàn)代滄州工廠的產(chǎn)能尚不能完全釋放;如今，重慶工廠雖未正式投產(chǎn)，但已經(jīng)再次引發(fā)外界對其面臨產(chǎn)能過剩的擔憂。
北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部副本部長吳周濤介紹，北京現(xiàn)代的一些4S店客戶進店量從曾經(jīng)的一天30批減少到一天5批。有一段時間，甚至連續(xù)幾天沒有一個客人，而網(wǎng)上的銷售量也下滑了50%至60%。
隨著自主品牌SUV車型的崛起，以及日德系品牌的強力反撲，北京現(xiàn)代的市場份額正遭受強烈的擠壓。數(shù)據(jù)顯示，6月，途勝、ix25、ix35、全新勝達的銷量分別只有6829輛、1148輛、812輛、288輛，與市場主流車型動輒上萬輛，甚至兩三萬輛的月銷量形成巨大反差。
降價促銷并不能挽回市場來自中國經(jīng)濟網(wǎng)消息，為了消化這一產(chǎn)能，北京現(xiàn)代采用了擴建營銷網(wǎng)絡(luò)和降價促銷的方式。據(jù)悉，北京現(xiàn)代的經(jīng)銷商目前已經(jīng)擴增到1000家;同時，北京現(xiàn)代旗下主流車型的售價分別有13%至25%的降價折扣。
面對銷量下滑，吳周濤認為，降價促銷并不能挽回客戶。“這個時候，越是降價，用戶越不會認可你。”
的確，韓系車降價快，不能很好地保值也飽受消費者詬病。
業(yè)內(nèi)人士認為，現(xiàn)代汽車在中國市場的套路包含了四個方面——價格、設(shè)計、策略、技術(shù)。
憑借著跟自主比品牌，與合資拼價格，北京現(xiàn)代在中國迎來一個快速發(fā)展的時期，但是也阻礙了北京現(xiàn)代向上的發(fā)展，因為“最便宜的合資車”成為貼在現(xiàn)代汽車身上想撕也撕不下的標簽。2010年，憑借“流體雕塑”的設(shè)計理念，現(xiàn)代汽車如ix35等車型集中迎來了一次顏值刷新，受到廣大消費者的好評。
但是，自從“流體雕塑”過后，現(xiàn)代的設(shè)計語言一直沒有大的突破。
至今將近7年的時間還是沒多大的變化，多少讓消費者產(chǎn)生審美疲勞，而自主品牌和美、日甚至德系都紛紛在設(shè)計上進行了革新。北京現(xiàn)代給人的感覺像是在啃老本一樣，有種不思進取的感覺。
在技術(shù)上現(xiàn)代汽車也有些后勁不足，在前期運用頗為成熟的日系自然吸氣式技術(shù)，的確是幫助了現(xiàn)代在較低成本的前提下，實現(xiàn)了品控的提升。
但是遲遲沒有上馬渦輪增壓發(fā)動機，錯過了技術(shù)風口，等到2015年才跟進1.6T。這個時候，車市已經(jīng)風向大變，轉(zhuǎn)入“小排量”領(lǐng)域的競爭了。
有分析認為，北京現(xiàn)代卻未能把握中國汽車市場節(jié)奏，導(dǎo)致其產(chǎn)品布局與目前的市場發(fā)展并不匹配，甚至“起個大早，趕了晚集”。
近些年來，SUV車型備受國人推崇，各大車企紛紛布局，加速涉足SUV的各個細分市場。相比之下，盡管北京現(xiàn)代較早地在SUV市場布局，但卻由于各種原因令途勝、ix25、ix35及全新勝達等車型缺乏競爭力，銷量慘不忍睹。
北京現(xiàn)代如何破解危機“北京現(xiàn)代應(yīng)當加速產(chǎn)品升級，并通過不斷推出新產(chǎn)品的方式來緩解產(chǎn)能過剩的壓力”，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。
在崔東樹看來，“北京現(xiàn)代應(yīng)當加速產(chǎn)品升級，并通過不斷推出新產(chǎn)品的方式來緩解產(chǎn)能過剩的壓力”。
“我不認為是企業(yè)自身的原因，當年的日系也是很慘”，不過，崔東樹認為薩德事件是主因：“我不認為是企業(yè)自身的原因，當年的日系也是很慘。”
業(yè)內(nèi)人士則認為，目前北京現(xiàn)代的處境比較尷尬，即使沒有薩德事件的影響，對于準備購買北京現(xiàn)代的消費者來說，他們會面臨著這樣的一個選擇：是多加點錢買臺日系或者德系，還是少花點錢買臺級別和配置更高的自主?
吳周濤認為，北京現(xiàn)代原有的產(chǎn)品布局與目前的市場發(fā)展不太匹配，隨著國內(nèi)消費升級換代，大車賣得越來越好，而北京現(xiàn)代的產(chǎn)品仍以小車為主。
何況北京現(xiàn)代缺乏產(chǎn)品和品牌兼修的舉措，忽略了中國消費者自古以來最注重的一點，那就是實用性和品質(zhì)。
同等價位，中國汽車品牌比韓系車更有誠意。
吳周濤坦言：“前幾年我們的關(guān)注點都在賣車上，疏忽了品牌力的提升、產(chǎn)品線的布局以及對中國消費市場變化的快速反應(yīng)。”
有分析認為，盡管北京現(xiàn)代在市場上的產(chǎn)品布局已經(jīng)相對完善，但是由于其采用了“多代同堂”銷售策略，導(dǎo)致每款車型之間沒有明顯的區(qū)別，雖然曾經(jīng)在短時間內(nèi)取得不錯的銷量反饋，但卻嚴重影響了品牌力的提升。
業(yè)內(nèi)分析認為，北京現(xiàn)代忽視做品牌是其遭遇挫敗的重要原因。
不重視品牌，也是韓系車的通病。
