日系車受今年“釣魚島事件”殃及之累，元氣大傷。雖然類似政治風波引發的抵制日貨風潮有其階段性特性，但可以預見的是，如果中日雙方的領土爭端問題一日得不到妥善解決，那么今日的一切在未來仍會不斷重現。
所以，除了推出“關懷政策”外，如何向中國消費者灌輸日系車“國貨”的產品屬性的認知似乎也是日系車廠商試圖推進的應急或者說是自我拯救的方案之一。
廣州車展的媒體日上，廣汽豐田副總經理李暉在接受鳳凰網汽車采訪時對合資企業為何有意“強化國貨”這一現象的提問表現出些許激動，在他看來“廣汽豐田作為一個合資企業，生產的產品一定是國貨”，并且還引以商務部長陳德銘和溫家寶總理此前的關于“所有在華合資企業都是中國的企業”的公開表態作支撐。
為了進一步論證廣汽豐田“所生產的產品都是中國的產品”這一論斷，李還提出了另外三點：1、在本國生產符合政府對國貨的法定定義。廣汽豐田所有車型的國產化率都超過70%甚至更高；2、根據WTO以及世貿關于本地產品的定義是，主要的制造的工具是在國內完成，并且具備了一個完整的整車的形狀，屬于真正意義上的“中國制造”；3、《政府采購法》規定，政府采購的貨物必須是國產貨物，廣汽豐田的產品采購一直都被納入政府采購體系，理應是國貨；4、站在統計法的角度看，國家將GDP的產值、合資企業的汽車的銷量的產值也納入了國民生產總值，所以像廣豐這樣的合資企業生產的產品屬于“百分之一百的國貨”。
筆者認為，經濟全球化大潮的席卷之下，尤其是中國作為全球經濟活動的積極參與者，在一個世界級制造基地上討論“國貨”這一概念并沒有太大意義。有甚者說，“國貨”這一名詞的誕生背景也是因為國內掀起抵制日貨浪潮后，為區分“日貨”而應運而生的。總之，在絕大多數民眾心中，“國貨”并不是一個如李暉所附加的，具備多種法定或慣例特征的概念，而只是單純以品牌擁有者為主要判斷依據(事實上業界也是以此為判斷標準，此外還應考慮到技術、研發等方面的權重)，而李所給出的幾條論證中，卻惟獨缺了這一條。毋庸置疑，日本豐田汽車公司對廣汽豐田和一汽豐田的“豐田”品牌具備絕對的擁有權。
以廣汽豐田為例，作為中日雙方50:50股權結構成立的合資企業，豐田除了按股權收取五成營收利潤外，還要向廣汽豐田收取數目非常可觀的技術轉讓費。不僅如此，我們知道以豐田為代表的日系車廠商的零部件供應鏈配套體系非常緊密，雖然廣汽豐田的國產化率已經超過70%，但在其供應鏈上的主要供應商，多為豐田直接控股或參股的零部件企業，以此豐田可以通過對供應鏈的控制攫取更大一部分利潤。廣汽除了在上市公司報表上可以將合資企業的經營業績并入其中，但在合資企業的利潤的實際分配上與豐田并不均等。這也是為什么合資企業淪為代工廠的撻伐之聲總是不絕于耳。
事實上，以“國貨”的概念對品牌進行漂白，對日系車而言實際上很難收到成效。幾大日系車廠商要想提高中國消費者對自己的品牌忠誠度，唯一的辦法就是保持對消費者負責的態度，讓消費者可以以最好的性價比享受到高品質的產品和服務，同時進一步踐行企業社會責任，只有真正融入中國并得到消費者的認可，品牌才可在敏感時期不被憤怒、過激的民意灼傷。
今年“釣魚島事件”后，幾大日系車廠商對中國這個市場應該說更加有了敬畏之心。如豐田就誓要將“豐田中國”努力打造成“中國豐田”。在22日廣州車展的豐田展臺發布會上，中國本部長大西弘致在致辭中表示，作為本部長來中國赴任之前，社長豐田章男給了他兩點建議：一是“要發自內心地喜歡中國，要在中國多結交一些朋友”，二是“遇到不好判斷的事，要多站在中國這個國家的立場上去思考”，言辭懇切。雖然中文說的很蹩腳，但不管什么場合，大西弘致總是會以幾句中文來暖場，末了以一句“中國最重要”收尾。這體現的應該就是豐田對中國市場的態度。當然，要想征得民心，一切都以產品和服務說話。
