“88款車型中，46款車型的油耗比工信部提供的油耗數據高，有的甚至高出20%。”來自C-NCAP油耗測試的結果中出現了這樣一組數字，讓很多有購車意向的消費者很關注，也很困惑。“買車后占支出最多的就是燃油消耗費用，為什么就那么霧里看花？”

    即使北京每天會增加2000輛新上路的機動車，但這并不意味著消費者對油耗不在意。如果說汽車產品的可靠性需要時間來驗證，消費者也希望油耗數據能夠靠譜：出廠時，廠商能提供真實的油耗數據，出廠后，這一數字不會“突飛猛進”。事實上，這樣的情況并不多見，起碼在被測試的車型中如此。

    “溫室”環境中的數據

    讓我們先看看廠家的“理論油耗”是如何變成烏托邦的吧。據一位汽車技術人員介紹：“廠家公布的理論油耗，是在國家標準規定的特定的溫度、風向、風速等客觀環境下，以時速90公里或者60公里行駛在平坦路面或在底盤測功機上的等速油耗。”

    大多行駛在城市中的車輛，顯然難有如此“溫室”環境，自然也難以達到所謂的理論油耗。而且，各廠家在公布統計結果時的尺度，以及就高不就低的宣傳，都讓消費者使用車輛時發現實際油耗和理論上的數值大相徑庭。

    據央視的調查顯示，為了通過國家的審定油耗標準，有的車企會采用當場更改發動機標定，把2.0排量改為2.4排量。而且，選擇測試油耗的車時，也會選擇同一批次中最好的車，并非隨機抽取。眾所周知，汽車的調校等因素也會影響車輛的性能和油耗。選擇最好的車測試，然后把該車的油耗數值告知消費者，“這難道不是一種欺詐嗎？”在北京亞運村車市，一位看車的盧先生表達了自己的疑問。

    對于越來越成熟的中國汽車市場，“以低油耗吸引消費者購買汽車”已經是眾人皆知的潛規則，而這也是眾多業內人士心照不宣的“共識”。既然汽車生產企業的官方油耗數據如此不靠譜，消費者為何還是會以此作為考呢？

    不可否認的是，很多消費者已經不會對汽車的理論油耗盲目追捧，他們更相信網絡上的車主發帖和親朋好友的口碑，對于上市時間相對較長的車輛來說，獲得接近真實油耗的信息渠道顯然不是汽車生產企業，車主提供的信息才更真實。但是，對于那些上市不久的新車，口碑從何而來呢？

    購車試駕時的那段距離，讓任何人都難以測算出油耗。此時，廠家的理論數據就是惟一的參考，也就是說，對于新車型來說，這個數值的大小還是能直接影響消費者是否決定購買。至于購買之后的油耗，廠家和經銷商則可用“實際路況不同”、“個人駕駛習慣有別”等理由為借口，對消費者關于油耗的投訴置之不理。

    “被省油”的甜頭被賣方得去，而養車的苦水只能消費者自己咽了。雖然，廠家對油耗偏差的說辭并不是毫無根據，畢竟車輛在行駛過程中的實際情況與測試時的不能完全等同，但是，這顯然不應該成為廠家不實宣傳的理由。

    利益與誠信的博弈

    一直以來，真實油耗都是廠家諱莫如深的問題。因為油耗數據高常常代表著“發動機技術落后”等潛臺詞，于是，對于油耗數據絕對是就低不就高。盡管各廠家對自家“孩子”的性能了如指掌，但對別家的信息卻不知曉，所以，油耗這個底牌誰都不愿意亮出來，只用“理論油耗”虛晃一槍。

    汽車行業分析師賈新光直言：“企業之所以關注油耗，決定因素是補貼。”一語道破天機。盡管誰都知道廠家所提供的理論油耗達不到，但廠家以油耗低為重要性能取得的經濟利益卻不可小覷。

    不久前，第三批“節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄公布，3000元的補貼對于普通消費者來說，不可謂沒有吸引力。其實早在第一批目錄公布之初，就有消費者因為心儀車型在補貼名單之列而迅速出手，也有因目標車型不在名單中使得一些消費者持幣等待。由此可見，能進入節能目錄的車型，無疑在銷售中增加了一個籌碼。

    節能車型的認定標準，是發動機排量在1.6升及以下，綜合工況油耗比現行標準低20%左右的車型。在“節能”的光環下，“入圍”車型銷量普遍走高。據中國汽車技術研究中心的統計數據，第一批71款節能汽車產品在今年7月份車市整體出現11.9%的負增長情況下，實現了銷量環比增長11.75％。而8月份1.6升及以下乘用車銷量環比增長10.99%，同樣高于當月車市6.29%的整體環比增幅。

    在銷售量和盈利的驅使下，汽車生產廠家都在想盡辦法把產品低油耗的信息傳遞給消費者。于是，測試油耗時成了名副其實的“節油大賽”，測試員們不開空調，不開窗戶，為的是能把油耗降到最低，硬是把自己折騰得夠嗆。試問，為了不想擠地鐵而開車的車主，有誰會為了省油完全放棄舒適性？這不是有違開車代步的初衷嗎？但是，這類活動的組織還是會或多或少影響到消費者對車型油耗的認知。

    這顯示，中國汽車市場的發展速度遠遠超過了其誠信度的提高。為了讓這一數據不至于招致虛假宣傳的投訴，就在宣傳前加上“理論推薦”的字樣，來規避廣告法和合同法。

    “其實，作為汽車生產企業，正是利用了信息的不對稱，把車輛賣給了對耗油量尚不明了的消費者。”業內分析人士一針見血地指出。

    數據“革”了誰的命

    隨著中國汽車市場的發展，相關部門也希望能給消費者一個更具參考價值的油耗值。早在2009年，中國汽車工業協會和中國汽車技術研究中心就聯合公布了汽車產品節能評價結果，在符合要求的984款車型中，幾乎所有車型的綜合油耗都與廠家公布的理論油耗有較大出入。

    從2010年1月1日起，工信部建立了輕型汽車燃料消耗量公示制度，在中國市場銷售的汽油或柴油車都必須張貼《汽車燃料消耗量標識》，標注按統一標準測定的市區、綜合、市郊三種工況的燃料消耗量。工信部還在官網推出專欄，消費者可查詢在售汽車的油耗數據，包括市區工況、市郊工況和綜合工況下的耗油量。

    隨后就有媒體報道，在當時可查詢的近6000款汽車中，“與之前廠商公布的理論油耗相比出入較大。”

    與此同時，由于點擊量過大，工信部的網站甚至被“擠癱”，很多消費者打開瀏覽器都只看到了“無法登陸”的字樣。全國車主和準車主對“真實油耗”的關注度也可見一斑。

    但是這個來自工信部的規定因其數值的來源也受到質疑。此次C-NCAP的油耗測試結果就證明了這種質疑絕非空穴來風。

    每次有機構公布油耗數值后，消費者似乎都能看到越來越接近事實的油耗，但這個數據從來不是來自汽車生產企業。汽車分析師蘇暉認為：“制造商很多時候的確是在欺騙消費者，車企在樹立自己品牌的時候，除了關注車型換代、內飾，還需要做到保證油耗的客觀性，這樣才能樹立誠信。”

    確實，現在廠家給出的數據，在消費者看來已經喪失了很大的公信力，看到數據后一笑了之也成了條件反射，買車前在網絡上搜索關于油耗的發帖也成為了常態。畢竟，廠家給出的油耗不具法律效力，因此消費者即使訴諸法律也無勝算，對于消費者來說，相信理論油耗，遠不如花點時間多方搜集眾多車主的油耗信息，算個平均值來得實在。

    國家對節油汽車的補貼本來是鼓勵廠家追求先進技術、研發節能產品，但現在國家本是為環保而提供的補貼，卻成了汽車產銷企業“釣”到消費者的誘餌。都說假做真時真亦假，消費者購買后發現車輛并不節油，長期以往，國家在節能環保汽車消費方面的引導作用也將被削弱。

    各國油耗法規

    美國

    “公司平均燃料經濟性”（CAFE），對每家整車公司，以一年中在美國境內所售出的全部輕型車來統計，計算出消耗每加侖燃油能跑的英里數，這一數值不得超過法令規定的年度限值。

    日本

    采用質量分段的辦法規定限值，共分6個質量段，每個質量段一個限定值。對不能滿足限值要求的車輛，每個質量段罰款100 萬日圓。

    歐盟

    歐盟對汽車的燃油經濟性不作聯盟或成員國的法令性規定，而是通過公布燃油消耗數據以及對燃油征重稅為手段來鼓勵消費者購買省油汽車。歐洲油價約為美國的3倍。來源：《品質汽車》