陷入破產保護的菲斯克突然如此搶手，無疑受到了電動車特斯拉大紅大紫的影響。問題是，菲斯克能否成為另一個特斯拉？
來源：汽車商業評論 / / ABR記者 劉寶華
誰說新能源汽車公司喪失了風頭？今年以來，陷入困境的美國插電式混合動力汽車生產商菲斯克（Fisker）一直沒有被人忘記，至少是僵而不死。
今年年初先后傳出東風、吉利、北汽為競購這家公司展開交鋒，但隨后又都無聲無息。我們曾在2013年4月15日出版的《汽車商業評論》文章《被高估的菲斯克》中建議，中國的汽車公司與其收購這家公司，不如自己展開與這些供應商的合作。因為在這個過程中所積累的經驗和教訓遠比購買并不實用也并不實惠的菲斯克現有的爛攤子好得多。
但是現在，盡管中國汽車整車企業不再現身此項競購，但是另外一些買家出現了。
5月22日，突然傳出中國最大的汽車零部件制造商萬向集團聯合豪華跑車改裝企業VL汽車公司報價2000萬美元收購菲斯克的消息。同時，香港富商李嘉誠之子李澤楷攜手菲斯克原CEO 亨利克•菲斯克（Henrik Fisker）也加入競購。
萬向染指電動車整車業務并不唐突，其剛收購不久的汽車動力電池公司A123是菲斯克電池的唯一供應商。A123被萬向收購后更名為B456 Systems，其副總裁Jason還是菲斯克的投資人兼董事。攬下菲斯克，倒也符合萬向在新能源汽車領域的產業鏈布局。
VL是一家汽車改裝企業，由前通用汽車元老鮑勃•魯茲（Bob Lutz）攜手實業家Gilbert Villereal創建，其用來改裝的原型車就是菲斯克Karma。在今年1月的北美國際車展上，VL展出了美式跑車VL Destino，它是將Karma的電控系統換成目前雪佛蘭V8發動機，原本的豪華電動車就變成了豪華汽油車。
李澤楷早已是菲斯克的投資人兼股東，他希望通過償還美國能源部1.71億美元貸款的方式取得對菲斯克的控制權，同時計劃支付2500萬至3000萬美元并購菲斯克。李澤楷沒有汽車業經營經驗，但看起來他還是看好新能源汽車的未來，因此他聯合這家公司創始人之一、被迫辭職的原董事長亨利克•菲斯克一同參與競購。
陷入破產保護的菲斯克突然如此搶手，《汽車商業評論》認為是受到電動車特斯拉大紅大紫的影響。問題是，菲斯克能否成為另一個特斯拉？
兩家公司相似之處是產品以豪華跑車為主，特斯拉是純電動，菲斯克是插電式混合動力。現階段，插電式混合動力顯然比純電動更有市場，但兩家公司不同的運營方式導致的結果很可能與這種市場優劣勢相反。
首先，特斯拉掌握了不少電動車關鍵核心技術，比如電池散熱技術、電池管理系統。前者解決了電池的高溫和自燃問題，后者實現了對所有電池充放電和實時狀態的控制，此前都是影響電動車發展的瓶頸，難怪戴姆勒和豐田都要在電動車技術上與特斯拉尋求合作。
反觀菲斯克，它實際上是菲斯克車身制造公司與量子技術公司的合資企業，其核心技術底盤、混合動力控制系統、控制系統等均屬于量子技術公司，生產也是由芬蘭Valmet代工，菲斯克除了造型設計外幾乎一無所有。
因為缺乏核心技術，菲斯克的命運很容易被合作伙伴左右。事實上，正是因為關鍵技術合作伙伴破產和資金鏈斷裂讓公司陷入破產保護。
其次，特斯拉的成功更多地源于其創始人的IT思維和異于傳統汽車業的經營模式，而菲斯克與之相反，模式更接近傳統汽車。
雖然也吸納了如制造副總裁吉爾伯特•巴賽因（Gilbert Passin，豐田北美前高管）、設計副總裁弗朗茲•馮•霍爾茲豪森（Franz von Holzhausen，馬自達北美前設計師）、車輛工程副總裁克里斯•波利特（Chris Porritt，阿斯頓•馬丁前首席工程師）等汽車業人才，但特斯拉決策層和主要高管大部分來自汽車業以外。
其他行業思維把特斯拉帶入了一種完全不同于傳統汽車業的發展軌道，比如電動車從豪華跑車、豪華車細分市場切入；脫離經銷商體系、在鬧市區自建體驗店；自建太陽能充電網絡、對客戶提供終身免費充電服務……（詳見《汽車商業評論》2013年5月刊報道《特斯拉盈利事件》）
但在菲斯克身上，我們很難看到如此多的創新閃光點。菲斯克的兩位創始人都是汽車設計師出身，決策層和高管都來自傳統汽車業，還曾因理念不合將創始人之一的董事長掃地出門。所有跡象表明，他們要做的只是另一家略有不同的汽車公司而已，在競爭如此激烈的汽車業，能否脫穎而出存在很大風險。
菲斯克曾有一個美好的開始。其首款產品Karma外觀不輸給特斯拉首款產品Roadster，最大功率402馬力，零到百公里加速時間5.9秒，共銷售2400臺，比Roadster2000臺的銷量還高出400臺。
但在特斯拉第二款產品Model S銷量超過奔馳、寶馬、奧迪的競爭車型時，菲斯克自2012年7月以后再沒有生產出一輛產品。現在盡管洽購者踴躍，但是想要現在學習特斯拉彌補當下的這種巨大差距，《汽車商業評論》認為，可能性已經不大，或者說要付出更為巨大的努力。
