“中國(guó)式”渠道壟斷已讓業(yè)內(nèi)人士和消費(fèi)者叫苦連天
一場(chǎng)關(guān)于“汽車零部件壟斷”的風(fēng)暴正席卷全球。在美國(guó)，目前有34名汽車零部件企業(yè)高管和27家零部件制造商已認(rèn)罪，處罰金額超23億美元。類似的反壟斷調(diào)查也正在歐洲、日本等國(guó)家及地區(qū)中進(jìn)行。
而在地球另一邊的中國(guó)，也在以一種“另類”的方式加入這場(chǎng)風(fēng)暴。不同于歐美汽車零部件商的合謀抬價(jià)，中國(guó)汽車行業(yè)中的“壟斷”則是體現(xiàn)在汽車廠商對(duì)新車原廠配件的“流通渠道”中。
美國(guó)司法部對(duì)汽車零件商行業(yè)進(jìn)行的反壟斷調(diào)查還在繼續(xù)，調(diào)查范圍和涉事企業(yè)不斷增加。6月3日，據(jù)美國(guó)《財(cái)富》雜志報(bào)道，截至目前，34名汽車零部件企業(yè)高管和27家零部件制造商已經(jīng)認(rèn)罪，這些企業(yè)和個(gè)人總計(jì)遭到處罰的金額已經(jīng)超過23億美元（約合人民幣144億元）。除了美國(guó)司法部的刑事處罰，這些企業(yè)和個(gè)人還面臨多項(xiàng)民事訴訟，奧托立夫、東海理化、普利司通等超過30家的汽車零件商均因這些訴訟而支付不同數(shù)額的賠款。
美國(guó)司法部的此次調(diào)查已經(jīng)進(jìn)行了4年，并且還在繼續(xù)中。事實(shí)上，美國(guó)并非是惟一一個(gè)對(duì)汽車零部件制造商進(jìn)行大規(guī)模反壟斷調(diào)查的國(guó)家，歐洲、日本也分別在各自區(qū)域發(fā)起類似的反壟斷調(diào)查，其中不乏德國(guó)博世、日本電裝這樣的全球數(shù)一數(shù)二的汽車零件商巨頭卷入風(fēng)波。
與美日歐不同，中國(guó)汽車市場(chǎng)由于車系的分散，各自擁有不同的配套供應(yīng)商，因此很少存在類似的壟斷行為，但是中國(guó)汽車市場(chǎng)汽車零配件的“渠道壟斷”卻很嚴(yán)重，由汽車整車廠把握零配件的供給、渠道和價(jià)格，零配件供應(yīng)商、經(jīng)銷商、消費(fèi)者都受到不同程度的利益損害，因此專家呼吁要循序漸進(jìn)地放松經(jīng)銷商購(gòu)置零配件的渠道管控。
超30家遭美處罰
2009年，美國(guó)汽車業(yè)經(jīng)歷了變革的洗禮，美國(guó)汽車制造商三大巨擘（通用、福特、克萊斯勒）紛紛申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，繼而重組。與此同時(shí)，與汽車制造商緊密相關(guān)的汽車零部件也岌岌可危，超過半數(shù)的汽車零件制造企業(yè)也紛紛申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。在這一過程中，汽車零件商行業(yè)多家企業(yè)合謀抬價(jià)的壟斷行為也引起了美國(guó)政府的注意，2010年，美國(guó)司法部開始對(duì)汽車零部件供應(yīng)商的價(jià)格操縱案展開調(diào)查，這項(xiàng)調(diào)查無論是范圍還是規(guī)模都是最大的一項(xiàng)刑事反壟斷案件。
近日，美國(guó)司法部為期4年的關(guān)于零部件反壟斷調(diào)查終于有了最新進(jìn)展。目前，34名汽車零部件企業(yè)高管和27家零部件制造商已經(jīng)認(rèn)罪。
但美國(guó)司法部的罰款并不是全部，這些企業(yè)和個(gè)人還面臨著一系列的民事訴訟。其中，最近的一次民事訴訟是瑞典的安全氣囊和安全系統(tǒng)供應(yīng)商—奧托立夫公司（AutolivInc）面臨的三起操縱零部件價(jià)格的訴訟，包括相關(guān)零部件的直接采購(gòu)企業(yè)、經(jīng)銷商及個(gè)人消費(fèi)者，該公司已經(jīng)同意向上述所有原告方支付總計(jì)6500萬美元的賠償。其中，對(duì)于企業(yè)的賠償為4000萬美元，對(duì)于經(jīng)銷商和個(gè)人消費(fèi)者的賠償分別為600萬和1900萬美元。
據(jù)悉，這是奧托立夫公司在2012年遭到美國(guó)法庭開具的1450萬美元罰款后，再次面臨民事訴訟。2012年6月，奧托立夫因涉嫌在美國(guó)市場(chǎng)對(duì)座椅安全帶、氣囊以及方向盤的價(jià)格進(jìn)行操作，被美國(guó)法庭處以1450萬美元罰款。此外，奧托立夫名為TakayoshiMatsunaga的管理人員去年也被罰款2萬美元，并被判1年零1天徒刑，報(bào)道稱這名管理人員的認(rèn)罪協(xié)議中包含與美國(guó)司法部的反壟斷調(diào)查一致的內(nèi)容。
日本汽車零部件商成為此次調(diào)查的“重災(zāi)區(qū)”。日前，日本供應(yīng)商?hào)|海理化（TokaiRikaCo）的前執(zhí)行董事HitoshiHirano遭到底特律聯(lián)邦大陪審團(tuán)起訴，原因是涉嫌在其就任期間，同其他同謀者進(jìn)行了多次會(huì)面，針對(duì)向豐田在美國(guó)及其他國(guó)家所售汽車的加熱控制面板訂單和價(jià)格進(jìn)行了操縱，并涉嫌指示員工破壞相關(guān)證據(jù)。根據(jù)美國(guó)謝爾曼反壟斷法規(guī)定，HitoshiHirano的上述行為最高將面臨10年監(jiān)禁以及100萬美元罰款。據(jù)了解，該公司早在2012年就已經(jīng)向美國(guó)司法部供認(rèn)了參與價(jià)格操縱的行為，并被處以1770萬美元罰款。
無獨(dú)有偶，今年2月，日本輪胎制造商普利司通與美國(guó)司法部達(dá)成協(xié)議，承認(rèn)操縱汽車零部件銷售價(jià)格的行為違反了美國(guó)《反壟斷法》，同意支付4.25億美元的罰款，這是所有汽車零件商牽扯進(jìn)反壟斷調(diào)查中力度最大的刑事罰款。同時(shí)，普利司通宣布，將采取措施禁止員工參與價(jià)格控制并將通過減少工資和獎(jiǎng)金的方式懲罰某些內(nèi)部董事和高管。據(jù)稱，在2001至2008年期間，普利司通在美國(guó)市場(chǎng)為多家日本車企供應(yīng)減震橡膠零部件時(shí)，密謀對(duì)這些產(chǎn)品的價(jià)格進(jìn)行了操縱，涉及的車企包括豐田、日產(chǎn)、富士重工、五十鈴及鈴木以及這些企業(yè)的子公司。
美國(guó)司法部表示，在之前調(diào)查的一系列案件中，盡管具體措施和策略有所不同，但涉案企業(yè)的高管們往往首先通過加密電子郵件聯(lián)系，之后在某個(gè)偏遠(yuǎn)的地點(diǎn)會(huì)談，最后還會(huì)銷毀會(huì)議文件以防泄密。
以上只是典型案例，實(shí)際上，從2010年開始調(diào)查至今，總計(jì)已經(jīng)有超過30家的汽車零部件供應(yīng)商遭到美國(guó)司法部的處罰。美國(guó)反壟斷部門的副助理司法部長(zhǎng)BrentSnyder對(duì)媒體表示：“由于這些汽車零件商合謀抬價(jià)，消費(fèi)者不得不承擔(dān)數(shù)百萬美元的額外開支。”
這次調(diào)查范圍之廣、涉事企業(yè)之多、調(diào)查時(shí)間之久、調(diào)查力度之大，都是有史以來最大的，但是《財(cái)富》雜志也明確指出：“不管有多少供應(yīng)商和高管們落入法網(wǎng)，汽車制造商及其零部件供應(yīng)商之間的結(jié)構(gòu)性緊張不太可能很快放松。”
分析稱，早期的汽車行業(yè)往往是一家汽車制造商與多家零配件供應(yīng)商合作，既可以促進(jìn)供應(yīng)商的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)也能推動(dòng)供應(yīng)商的技術(shù)進(jìn)步，然而目前的現(xiàn)狀卻是汽車零配件供應(yīng)商們聯(lián)合起來合謀抬價(jià)，造成壟斷行為，汽車主機(jī)廠、經(jīng)銷商、消費(fèi)者都深受其害。
日歐都在行動(dòng)
其實(shí)，不僅是美國(guó)，在日本、歐洲等較為成熟的汽車市場(chǎng)，都已經(jīng)展開了一系列針對(duì)汽車零部件制造商的反壟斷調(diào)查。
從2012年起，歐盟開始對(duì)汽車零部件制造商展開反壟斷調(diào)查。從早前對(duì)線束、乘員安全系統(tǒng)與軸承生產(chǎn)商進(jìn)行調(diào)查，到之后對(duì)那些生產(chǎn)熱能系統(tǒng)的汽車零部件生產(chǎn)商展開突襲調(diào)查，再到博世、舍弗勒等零部件巨頭也卷入反壟斷調(diào)查，歐盟此次針對(duì)汽車零部件生產(chǎn)商的反壟斷調(diào)查呈現(xiàn)出了與美國(guó)政府不相上下的力度和規(guī)模。
2013年7月，歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)對(duì)日本矢崎、德國(guó)萊尼、日本矢崎下屬的歐洲子公司S-Y系統(tǒng)科技股份有限公司和古河電氣公司這4家汽車零件商進(jìn)行處罰，起因是上述4家企業(yè)涉嫌結(jié)成壟斷聯(lián)盟并操縱產(chǎn)品價(jià)格。
日本矢崎公司是全球第一大汽車配線系統(tǒng)制造商，配線系統(tǒng)在汽車內(nèi)部承擔(dān)著車輛電腦向各部件發(fā)出功能指令的傳輸功能。有媒體報(bào)道稱，僅次于矢崎的第二大配線系統(tǒng)制造商日本住友電氣是本次事件的舉報(bào)者，住友電氣并未受到歐盟的處罰。
今年3月18日，又有6家零部件供應(yīng)商供認(rèn)曾密謀組建汽車軸承的卡特爾聯(lián)盟，其中5家遭到歐盟委員會(huì)的處罰，包括2家歐洲供應(yīng)商以及3家日本供應(yīng)商，分別為斯凱孚、舍弗勒、日本精工、NFC以及恩梯恩，其中針對(duì)斯凱孚與舍弗勒的處罰力度最重，罰金分別達(dá)到3.15億歐元與3.7億歐元，同時(shí)，日本精工與NFC分別被罰6.24億歐元與396億歐元，恩梯恩公司被罰2億歐元。
歐盟委員會(huì)表示，2004年4月至2011年7月，上述幾家供應(yīng)商暗中就其汽車軸承產(chǎn)品的定價(jià)策略進(jìn)行協(xié)商，并簽署了多方、三方以及兩方協(xié)議。有意思的是，與日本矢崎和日本住友電氣相同的一幕上演：日本捷太格特因主動(dòng)揭露了其他幾家供應(yīng)商的壟斷內(nèi)幕，從而被免除了8600萬歐元的處罰。
歐盟委員會(huì)根據(jù)各家公司在監(jiān)管機(jī)構(gòu)調(diào)查中的配合力度，對(duì)其各自遭受的處罰進(jìn)行減免。盡管如此，歐盟反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人杰奎因·阿爾穆尼亞（JoaquinAlmunia）堅(jiān)定地表示：“我們不會(huì)就此罷手，我們?nèi)匀辉趯?duì)安全氣囊以及汽車照明系統(tǒng)的卡特爾聯(lián)盟進(jìn)行調(diào)查。”
3月中旬，德國(guó)博世集團(tuán)也卷入了此次風(fēng)波，稱其正在配合歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)針對(duì)零部件行業(yè)進(jìn)行的反壟斷調(diào)查。博世集團(tuán)是多年來蟬聯(lián)全球汽車零部件配套供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜首的零部件生產(chǎn)商，其汽車業(yè)務(wù)部2013年?duì)I業(yè)收入高達(dá)417億美元。
與此同時(shí)，對(duì)于類似的反壟斷調(diào)查也在日本進(jìn)行著。據(jù)記者了解，在電子控制元件、電子控制模塊以及自動(dòng)變速器三大關(guān)鍵零部件上，全球市場(chǎng)幾乎被日本壟斷，無論是日系車還是歐美系車都很大程度依賴日本制造。因此，日本的零件商在本國(guó)、美國(guó)、歐洲都遭到了不同的調(diào)查和處罰。
2010年2月，日本公平交易委員會(huì)也對(duì)汽車零部件價(jià)格卡特爾展開調(diào)查。次年7月，日本公平交易委員會(huì)以違反《反壟斷法》為由對(duì)涉嫌締結(jié)雨刮器、水箱、引擎點(diǎn)火器和交流發(fā)電機(jī)4種價(jià)格卡特爾的7家汽車零部件廠商展開突擊搜查，包括電裝、三菱電機(jī)、日立汽車系統(tǒng)、康奈可、三葉、T.Rad公司等，其中電裝公司是全球第二大零部件供應(yīng)商。
據(jù)悉，日本國(guó)內(nèi)這4種零部件的市場(chǎng)規(guī)模共計(jì)達(dá)到約1000億日元（約合人民幣80億元），電裝等7家企業(yè)在參與上述4種部件的采購(gòu)招標(biāo)時(shí)涉嫌事先約定報(bào)價(jià)和中標(biāo)企業(yè)，而且這一價(jià)格壟斷至少是從2002年開始便存在。
2012年9月，日本公平交易委員對(duì)涉及締結(jié)散熱器、發(fā)電機(jī)、雨刷器及啟動(dòng)器4種汽車零部件價(jià)格壟斷的三菱電機(jī)公司、日立汽車系統(tǒng)、康奈可公司、三葉、T.Rad公司分別處以了數(shù)億日元到10億日元不等的罰款。
“中國(guó)式”渠道壟斷
那么，在中國(guó)龐大的汽車市場(chǎng)中是否存在著“壟斷”？
據(jù)記者了解，與美日歐汽車零部件制造商合謀抬高價(jià)格不同，中國(guó)汽車行業(yè)的壟斷行為主要是“主機(jī)廠壟斷零配件銷售渠道”。而這主要是因?yàn)椴煌瑖?guó)家的汽車制造商與汽車零配件供應(yīng)商之間的“特殊關(guān)系”。
在2009年以前，美國(guó)的汽車制造商與供應(yīng)商之間是契約式的關(guān)系，在汽車城美國(guó)底特律，圍繞著通用、福特、克萊斯勒周圍有一大批的零配件供應(yīng)商，像通用與德爾福、福特與偉世通都有著比較緊密的契約關(guān)系。2009年經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)，在日系車的沖擊下，美系車高成本的缺陷凸顯，為了降低成本，通用和福特分別將德爾福與偉世通剝離出去，開始形成“全球架構(gòu)”體系，該體系使汽車零部件成為一種具備標(biāo)準(zhǔn)接口的產(chǎn)品。
在歐洲，整車制造商與供應(yīng)商則是較為平等的關(guān)系。正因?yàn)槿绱耍拍苷Q生出博世集團(tuán)這樣的全球第一零配件供應(yīng)商集團(tuán)。二者甚至在技術(shù)知識(shí)和制造能力等方面是不分上下的。
日系則是所謂的“塔式關(guān)系”，以豐田為例，豐田按供應(yīng)商所生產(chǎn)部件的重要性程度，將供應(yīng)商分為三類：核心部件供應(yīng)商、特色部件供應(yīng)商和商品部件供應(yīng)商，豐田與其建立不同的股本關(guān)聯(lián)關(guān)系。因此，零件商在技術(shù)、資金等方面也可能會(huì)得到廠商的支持，但也容易對(duì)廠商形成依賴。
而在中國(guó)則不存在這樣明顯的關(guān)系。在分析人士看來，中國(guó)汽車市場(chǎng)中充斥著歐系車、美系車、日系車、韓系車、自主品牌，全部有各自獨(dú)立的配套體系，整個(gè)體系分散獨(dú)立，難以形成上述的契約關(guān)系、平等關(guān)系或者塔式關(guān)系。
6月10日，汽車分析師賈新光在接受《國(guó)際金融報(bào)》記者采訪時(shí)表示，“在中國(guó)汽車市場(chǎng)，歐系、美系、日系各有各自的零部件配套商，自主品牌又是一套獨(dú)立的配套商，中國(guó)汽車零件商的市場(chǎng)份額相對(duì)美日歐來說要分散得多，因此目前在中國(guó)這樣的零件商壟斷行為幾乎沒有。”
不過，一位汽車零部件制造公司的內(nèi)部人士告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者：“在一些關(guān)鍵性部件，或者說是技術(shù)含量高的零部件方面，中國(guó)的汽車零配件行業(yè)也存在一定的壟斷。”但對(duì)于具體設(shè)計(jì)到哪些企業(yè)及部件，該人士則表示不便透露。
就目前來看，中國(guó)汽車零件商的“壟斷”尚未擺在桌面上，但“汽車零件渠道壟斷”則已經(jīng)讓許多業(yè)內(nèi)人士和消費(fèi)者叫苦連天。
今年4月10日，中國(guó)保險(xiǎn)（放心保）行業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)汽車維修協(xié)會(huì)聯(lián)合發(fā)布的關(guān)于“零整比”數(shù)據(jù)在網(wǎng)上引起廣泛討論。所謂“零整比”，指的是某商品全部零配件的價(jià)格之和與完整商品銷售價(jià)格的比值。
根據(jù)此次“零整比”數(shù)據(jù)，北京奔馳C級(jí)W204系數(shù)最高，高達(dá)1273%，也就是說，更換這款車型的全部配件所需的費(fèi)用是這款車型整車價(jià)格的12倍之多。專家認(rèn)為，這一系數(shù)在300%左右是比較合理的，而在此次調(diào)查的18款常見車型的“零整比”數(shù)據(jù)中，有11款車型的零整比數(shù)據(jù)高于400%。
“零整比”數(shù)據(jù)的背后，凸顯的是中國(guó)4S店服務(wù)體系的過分單一。根據(jù)《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》，汽車品牌經(jīng)銷商應(yīng)當(dāng)在汽車供應(yīng)商授權(quán)范圍內(nèi)從事汽車品牌銷售、售后服務(wù)、配件供應(yīng)等活動(dòng)，這一規(guī)定看似規(guī)范了汽車零配件市場(chǎng)，實(shí)際上卻間接強(qiáng)化了國(guó)內(nèi)汽車售后維修與配件供應(yīng)的壟斷。
“這一壟斷行為的產(chǎn)生是因?yàn)榍赖膲艛啵拦⿷?yīng)、零配件定價(jià)全部由汽車廠家說了算，從上游的供應(yīng)商到下游的經(jīng)銷商，再到消費(fèi)者都沒得選擇。”賈新光分析稱。
對(duì)于現(xiàn)狀，經(jīng)銷商有苦難言。據(jù)了解，現(xiàn)階段，廠家原裝零配件全部供應(yīng)其授權(quán)經(jīng)銷商，零配件供應(yīng)商也無法繞過汽車廠家直接流向市場(chǎng)，廠家能夠?qū)崿F(xiàn)低價(jià)進(jìn)貨、高價(jià)售出，處于其上下游兩端的供應(yīng)商和經(jīng)銷商則利益受損。同時(shí)，保修期內(nèi)車的車主只能通過4S店維修、更換零配件，否則很可能無法享受應(yīng)有的售后服務(wù)。
“發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱這種大件的零配件，車主當(dāng)然還是會(huì)來我們店里維修更換，像輪胎等小件，車主更多會(huì)選擇去市場(chǎng)上購(gòu)買，因?yàn)閮r(jià)格與成本更低。”北京一家合資品牌的經(jīng)銷商告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者。
在汽車零配件壟斷形成的整個(gè)環(huán)節(jié)中，經(jīng)銷商處于較為被動(dòng)的位置。相同的產(chǎn)品質(zhì)量，4S店從市場(chǎng)上采購(gòu)能夠比廠家供給便宜得多，但是他們卻沒得選擇。“經(jīng)銷商處于直接面對(duì)消費(fèi)者的銷售終端位置，高價(jià)的零配件使得消費(fèi)者對(duì)經(jīng)銷商心存不滿，但是實(shí)際上經(jīng)銷商也很被動(dòng)。”北京亞運(yùn)村汽車交易市場(chǎng)副總經(jīng)理顏景輝在接受《國(guó)際金融報(bào)》記者采訪時(shí)表示。
“現(xiàn)在全國(guó)的汽車市場(chǎng)增速放緩，限購(gòu)城市越來越多，像北京這樣的城市，經(jīng)銷商密度那么大，經(jīng)營(yíng)已經(jīng)很困難了，而且現(xiàn)在各種利空的因素都在疊加，廠家應(yīng)該考慮在售后配件這一方面放松對(duì)4S店的管控。”顏景輝說。
顏景輝認(rèn)為，一下子讓汽車廠家放開配件渠道不太現(xiàn)實(shí)，更具可行性的辦法是汽車廠家仍保留一部分原廠供給，逐漸放開一部分管控，讓經(jīng)銷商可以通過其他多元化渠道購(gòu)置零配件，但是廠家對(duì)經(jīng)銷商的進(jìn)貨渠道要進(jìn)行質(zhì)量上的把關(guān)。“市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，已經(jīng)深入到了后服務(wù)市場(chǎng)。廠家也必須要考慮到經(jīng)銷商的利益，畢竟經(jīng)銷商在銷售過程中還要考慮消費(fèi)者能不能接受的問題。”
