今年6月份，國內汽車產銷量發生了自2008年后的首次“雙降”;而上半年的整體產銷量增速相比去年也有了明顯地回落。然而，今年上半年全國共生產新能源汽車76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍，幾乎趕上了去年全年的銷量。

　　銷量增長背后：地區差異明顯

　　雖然整體漲勢喜人，但事實上，新能源汽車的推廣依然存有多重難題待解。今年5月，四部委曾提出要開展新能源汽車推廣城市考核工作，但行程一推再推。據了解，在88個試點城市中，近一半城市的推廣量為零。

　　一方面，由于各地政府地方保護政策的存在，使得新能源汽車市場割裂。各地的推廣情況并不均衡。在一線城市，受免費牌照以及免購置稅、不限行等各項優惠政策的影響，新能源汽車的市場接受度明顯高于二三線市場。

　　就在前不久，上海、北京、安徽、長沙、武漢、河南等8省市陸續公布了2015年上半年新能源汽車推廣成績，其中，上海市銷售并上牌的新能源汽車累計14547輛，同比增長888%，合肥、北京位居第二、第三，分別為9656和5091輛。

　　在上述8省市中，武漢、蕪湖等地推廣數量分別不足800輛。從數據上看，新能源的私人應用對政策的依賴度依然十分高，以北京為例，在此之前，北京的新能源指標一直處于供過于求的狀態，而新的不限行政策出臺后，電動車指標申請人數出現大幅上漲之勢。

　　不可否認，新能源汽車目前仍難以成為普通消費者的“第一選擇”。如果缺少了政策的推動，新能源汽車絕無可能造就這樣的神話。來自乘用車聯席會的數據顯示，6月新能源汽車生產2.5萬輛，其中列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型生產2.35萬輛，占產量的94%。這樣的數據，赤裸裸地體現了政策的巨大影響力。

　　再看看北京：截至6月底，北京市累計推廣純電動汽車1.85萬輛，其中小客車占1.2萬輛。但是，北京市科委雙新處處長許新超卻提出了這漂亮數據背后的隱憂。

　　新能源汽車的銷量緊跟著政策節點大起大落，在去年年底補貼政策退坡前，上牌數量疾速攀升，從578輛陡然升至2507輛，隨后又暴跌至477輛。“針對新能源汽車的利好政策來之不易，再申請新政策的難度會越來越大，因此車企亟須實現自我創新。”許新超說。

　　照目前的增速和政策來看，今年新能源汽車在限購城市的銷量再翻2-3倍并不是難事，但其可持續性卻遭到質疑。一旦市場放開，納入越來越多的產品，那么缺少核心技術的中國品牌新能源汽車恐怕會受到最直接的沖擊。

　　政策紅利還能持續多久?

　　人們之所以將2014年稱作：“新能源汽車元年”，是因為這一年國家共出臺了16項新能源汽車政策。今年，政策效應將進一步發酵，除了補貼標準、充電設施強制標準之外，還有不限行、公車采購須占三成、免收停車費和過路費等政策。但是，寬松的環境正在發生微妙的變化。

　　首先，今年6月，北京新能源汽車搖號中簽率首度變成了88%，且這一數字還會繼續下降。其次，近期不斷有媒體報道稱，針對進口純電動汽車的政策目前也在研究中，寶馬甚至明確表示i3馬上就要登入工信部產品推薦目錄。日前，寶馬官方宣布，旗下i3車型(不包含增程型)在深圳可使用新能源車購車指標，同時深圳用戶購買華晨寶馬5系插電式混合動力版也可使用當地新能源車牌照。

　　此外，對新能源汽車的補貼方式和標準也已確定將逐年下調，這無疑是一種警告——如果不在有限的時間內增強自身進化，那么在未來的市場化競爭中，新能源汽車依然面臨市場的慎重選擇與考驗。

　　面臨著如此緊迫的“倒計時”，新能源汽車產業的參與者正在快馬加鞭地將規劃變為現實。

　　周邊設施方面，截至5月底，單是北京就已累計建成充電樁(口)8300個。另據可靠消息，政府對充電站運營企業的補貼標準也馬上就要出臺;而且，國家發改委還正在討論實現充電運營商的“互聯互通”，即統一接口、實行通用型刷卡計費。至于私人充電樁的安裝，北京市政府也推出了一系列優化措施。相信一旦周邊設施網點鋪設完善，再加上無線充電、移動充電等創新型設施的投放，消費者的“里程焦慮”將會大為緩解。

　　新能源汽車租賃遇場地難題

　　燃油車每天需加200元的汽油，而新能源汽車僅需充25元的電。這讓一直都難以盈利的租車公司，突然看到了盈利的希望。

　　今年5月，杉杉股份宣布投入34.45億元研發新能源客車;緊接著，7月又宣布將投入5億元用于下游基礎設施建設。所謂的“下游”，就是包括分時租賃、融資租賃、充電網絡共享等項目。

　　目前，“產品研發+下游建設”對于涉足新能源汽車的企業來說，就像是捆綁在一起的“豪華套餐”。這主要是由于新能源汽車在推廣初期面臨充電不便、性價比不高等問題，而下游運營市場不僅可提高盈利能力，還能促進整車推廣。兩年來，各式第三方租賃平臺如雨后春筍般冒了出來，包括新能源汽車租賃企業。

　　許新超表示，去年北京全年配給的4520個租賃車指標中，有3300個都是純電動汽車。據統計，目前租賃用車量在北京市新能源汽車的整體上牌量中的占比達到1/3。但是，新能源汽車租賃，尤其是當下被熱議的分時租賃，其可持續性卻受到了場地和周邊設施的制約。

　　“新能源汽車租賃面臨的最大難題是場地問題，即便有了場地，還不一定能建樁。但充電樁不應該是我們考慮的事，而是國家戰略層面的事。”這是一位新能源汽車租賃公司負責人提出的問題，同時也是該行業公認的難點所在。

　　未來廢棄電池將去哪兒

　　一輛指導價為30萬的新能源汽車，其電池成本可能在10萬元甚至以上。“一般來說，動力電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上。現在很多(新能源汽車)企業對消費者承諾的電池使用壽命和質保最多是10年時間，但是如果考慮到使用環境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年。”有業內人士表示。

　　隨著新能源車形勢一片向好，也有人發出疑問：5年或者幾年后，這些不能被繼續用在新能源汽車上的動力電池，應該何去何從?中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。

　　2012年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業。不過，各個車企的進展相對緩慢。

　　北京理工大學教授吳鋒曾公開表示：“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中呢?大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成更大的污染。”

　　或許正是因此，去年12月30日，財政部等四部委聯合下發《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》(下稱《通知》)，明確汽車生產企業作為動力電池回收利用的責任主體，負責動力電池的回收。為鼓勵生產企業回收動力電池，不少地方政府也在積極探索。

　　上海市曾出臺政策表示，車企回收動力電池政府將補助1000元/套;深圳則建立動力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。

　　不過，據業內人士分析，技術不到位以及目前整個新能源電池的再利用商業鏈條并沒有得到完善，整個產業閉環難以形成所致。

　　“舉個極端的例子。你看鉛酸電池，修車的地方可以回收，垃圾分揀場所也可以回收，為什么呢?就是因為鉛酸回收很容易產生商業價值——拿個改錐，把廢電池撬開，倒掉酸液，把最值錢的鉛板取出再倒賣就賺錢了。”

　　但是鋰電池為什么回收不上來?業內人士分析稱，鋰電池回收工藝太復雜，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業化難度很大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。

　　回收不易，再利用更難。有觀點認為，要促成動力電池的回收再利用，首先應該統一電池的標準。

　　“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出實質的政策。”