今年9月初在天津泰達論壇上，工信部副部長辛國斌宣布的“將啟動制訂燃油車停產停售時間表”的消息像一枚炸彈一樣，一時間在整個汽車行業里甚至社會中成為各大媒體和公眾號的傳播熱點。
據公開報道，目前，已經有包括荷蘭、德國、法國和英國等多個國家公布禁售燃油車時間表，在這樣的政策背景下，各大車企唯有大力發展新能源汽車。
(一)今年6月，美國總統特朗普在白宮玫瑰園宣布美國將退出致力于控制全球變暖程度的《巴黎氣候協定》。
按照《巴黎協定》中的內容，德國應在2050年前將二氧化碳的排放量減少95%。
2016年，德國聯邦參議院通過一項決議稱，自2030年全面停止使用汽油車和柴油車。但現在，德國政府正在搖擺。
一方面，由于德國車企三巨頭對“新一代柴油技術”力挺和投入，另一方面在2017年法蘭克福車展上，德國總理默克爾也強調，未來幾十年，在德國，燃油技術將與新驅動技術并存。
禁售燃油車這一決定也在德國國內存在著不同的聲音。
德國金屬貿易工會會長約爾格霍夫曼(JoergHofmann)在一次會議中表示：“電動汽車的發展不僅需要汽車行業的努力，也需要政府的支持，如果在充電場所沒有合適的充電設備、沒有持續的電力供給、沒有電力的儲存與配送，電動汽車的首次面市就不會取得成功。”霍夫曼在法蘭克福車展還提到，電動汽車的發展必須贏得消費者的支持。
德國汽車工業協會主席馬蒂亞斯維斯曼認為對內燃機的禁令是行不通的，不如在科技方面放寬法規條例，讓公司自己決定怎樣去實現排放目標，這樣也能夠維持工作崗位。
德國外交部長西格瑪爾加布里爾也認為德國不能完全淘汰內燃機汽車，在推動電動汽車的發展過程中，不能忽視內燃機的潛能。在法蘭克福車展上，戴姆勒總裁認為：“禁售燃油車恐怕會自擺烏龍。”大眾集團CEO認為：德國所謂的停售燃油車提案和德國大選有關，大選結束便會恢復常態。
其實無論禁不禁燃油車，在車企層面，其實廠家已經有所反應。在剛結束的巴黎車展上，大眾帶來了I.D.電動概念車，并會在2020年量產;奔馳則帶來了EQ電動概念車，計劃在2019年量產。如果說這條禁售令對中國用戶到底有什么影響的話，那就是未來能買到的德國燃油車變少了，相應地有了更多新能源車可選。
用14年的時間，能不能建立起成熟的電動車或燃料電池車供應鏈，能不能發展起成熟的充電網絡，一切都是未知。無論德國2030年禁售燃油車這件事會不會坐實，總之德國汽車產業正在迎來一次變革，并且是由上而下的。
(二)在中國，禁售燃油車的消息發出之后，來自各方面不同的聲音，有支持，有質疑。
比亞迪董事長兼總裁王傳福觀點認為，到2030年中國汽車市場將全面電動化。這一說發也引來熱議，因為有媒體分析認為，比亞迪是在游說，建議北京盡快禁止傳統汽車。
王傳福認為停止燃油車的生產和銷售對中國來說可能更迫切，“中國是多煤少油的國家，一臺燃油車平均一年要消耗兩噸油，這兩噸油中有62%來自于進口。進口的油通過海上運過來，現在馬六甲海峽、南海問題都非常復雜，因此減少對石油的依賴，提前實現電動化，其實也是(有益于)我們國家的石油安全、能源安全。同樣也有利于環境污染問題的改善，節能減排。”
中國汽車工業協會專家委員會理事長、原北汽集團董事長安慶衡表示：“新能源汽車的發展肯定是將來的方向，傳統燃油汽車遲早也會退出，但是發展沒那么快。
中國政府的表態就是適應這個潮流，但是具體的制定計劃還要及結合中國的實際來制定。中國目前有將近兩億輛燃油車，短時間內禁售不了，肯定比西方國家慢。但雖然有燃油車的退出計劃，也不應該影響傳統車的技術進步。傳統燃油車的發動機的改造、技術的進步、油耗的降低，這些還是應該重視的。這個事情對新能源車也是敲個警鐘，是一個推動。自主品牌包括新創電動車企業下一步也是需要認真研究對策，來解決當前存在的問題，來迎接新的挑戰。”
中國電動汽車百人會理事長陳清泰在接受媒體采訪時提到：
“現在中國也把禁售燃油車提上議事日程，我認為具體時間不是最主要的，我們必須要看清楚為什么政府要伸出一只‘有形的手’來干預市場，而且力度如此之大，到了不允許銷售的程度。政府應該十分清楚，如果這樣執行，將會造成大量資產損失、就業崗位得到破壞，產業鏈也會造成巨大震動。難道僅僅是為了把燃油改成電?或者僅僅是解決環境問題?如果我們沒有對實施這一政策的原因完全搞清楚，會給將來留下后遺癥。”
麥肯錫一份的研究表明，傳統汽車企業擁有龐大的人員體系以及資本結構，它們已經不再是優勢，反而成了轉型障礙。利益的格局讓傳統汽車企業缺乏冒險探索新領域的勇氣，這可能讓它們裹足不前，從而陷入被顛覆的危機之中。汽車產業已經進入到了創造性破壞時期，守成者將面臨巨大的挑戰。汽車業正在發生破壞性創新，新的進入者機會很大。
專欄作家李安定認為，去燃油化，不應該成為中國汽車的選項。
先把中國人自己的電動車做好。先成為世界電動車先進技術的跟隨者，苦練內功，站穩腳跟，再說其他。李安定最關心的是，中國人手里目前握有的兩大主要能源——煤炭和汽油，在22年后，哪個經過高科技的處理，環保會更勝一籌?
李安定認為，單純就減少油耗來說，過去十年的渦輪增壓技術，能節油20%;如果繼續全面推行混合動力技術，還能再大幅降低油耗。就拿目前中國2800萬汽車產量來說，每臺發動機減少20%的用油，就相當于生產出了280萬輛油耗與排放雙雙為零的汽車。
(三)走樓梯上下一層樓能減少0.218千克碳排放，少開空調一小時減少0.621千克碳排放，少用一噸水減少0.194千克碳排放……幾年之前，當“低碳”概念開始高頻率地走進人們日常生活，人們逐漸開始意識到生存的環境越發的重要。
隨著汽車尾氣污染的日益嚴重，汽車尾氣排放立法勢在必行，世界各國早在六、七十年代就對汽車尾氣排放建立了相應的法規制度，通過嚴格的法規推動了汽車排放控制技術的進步，而隨著汽車排放控制技術的不斷提高，又使更高標準的制訂成為可能。
從2017年1月1日開始，在我國范圍內將全部執行國五標準。
禁售燃油車，說到底，核心的問題在排放上。汽車排放是指從廢氣中排出的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳煙)等有害氣體。
它們都是發動機在燃燒作功過程中產生的有害氣體。
奔馳CEO蔡澈說過，1991年以來，由于汽車發動機技術進步，全球汽車的二氧化碳，排放污染，已經減少了70%。
那么，新能源汽車到底能節約多少能源，以及減少多少排放?
中國新能源汽車產量增長迅速，據工信部、國家發展改革委和科技部在今年4月25日聯合發布《汽車產業中長期發展規劃》中提到，計劃到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，約占當年汽車產量的6.67%;到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上，年約700萬輛。
然而目前來說，新能源汽車銷售量僅占所有汽車總銷量非常小的一部分。2017年8月，全國新能源汽車銷量占所有汽車銷量的3.11%。而新能源汽車銷量中，純電動汽車以及油電混合車是主體。
在論文《我國新能源汽車產業環保現狀分析——基于實地調研及定量計算方法》中，作者對比了相同配置但動力來源不同的電動車和汽油車，進行了一個排放量的研究。
對比發現，電動車每百公里能比燃油車節省兩公斤多的煤。若兩種車型均計算行駛20萬公里后的排放量，電動車可以節約4195.2千克的標準煤，減少10306.2千克的二氧化碳排放。按照2015年世界銀行的標準，中國平均每人每年二氧化碳排放量為7.7噸(7700千克)。這也就是說，在行駛20萬公里后，電動車所節省的二氧化碳排放，相當于一個中國人平均一年多的二氧化碳排放量。論文也指出，要讓新能源車充分發揮出環保優勢，仍需要資源、技術和成本各方面的優化。
在今年6月工信部《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》
(以下簡稱雙積分辦法)發布后不久，關于該政策將延后一年至2019年開始實施的消息就斷續傳來。
按照雙積分辦法的內容和業界的解讀，該辦法旨在讓自主品牌在新能源領域擁有壓倒性優勢，因為大部分合資車企都難以達到這一目標。但中國汽車工業協會秘書長董揚表示，被忽視的一點是，一汽、東風這樣的車企集團也無法達標。
而北汽因為擁有新能源汽車龍頭板塊北汽新能源，江淮的電動車推廣也已成氣候，成為唯一兩家能夠無壓力接受雙積分制的本土汽車集團。
從雙積分制征詢意見稿出臺，到商務部放開新能源合資大門，再到積分制暫停，新能源汽車業的競爭格局已經改變。對此，更多業內觀點認為，雙積分制撲簌迷離、爭議頗多，以及長期懸而未決的狀態，已經造成了新能源汽車格局目前騎虎難下的狀態。
(四)能源雜志不久前發了一篇文章，內容犀利，直指燃油汽車替代很可能又是哈伯特騙局。
相關資料顯示，本世紀初，“石油峰值論”日漸盛行，驅動著原油供給“末日論”也逐漸時髦，但隨美元購買力的下降，油價上漲，又刺激了開發商增加了原油生產，使原油的“末日”沒有到來，“峰值”更沒有到來，然而，到來的卻只是隨美元實際購買力劇變引起的對包括原油在內的國際大宗商品和資本資產等價格關系的再定位。
“石油峰值”源自1949年美國著名石油地質學家哈伯特(Hubbert)發現的礦物資源“鐘形曲線”規律。哈伯特認為，原油是化石燃料，是生活在中生代里的三疊紀、侏羅紀、白堊紀的恐龍及藻類等生物被埋在地下，經過近2.5億年的生化反應而成。因此，原油作為不可再生資源，任何地區的原油產量都會達到最高點。達到峰值后，該地區的原油產量將不可避免地開始下降。但是，這個理論僅是個假設，并沒有任何科學實證，卻成為了近代“有機生油”理論的主要依據，甚至成為生油學說的“科學定理”。
哈伯特還預測了全球原油終極儲量，當時稱全球只有1.25萬億桶，在1970年將達到開采峰值。
但是，原油在被使用了半個多世紀后，2013年BP《世界能源統計年鑒》統計，全球原油儲量仍有近1.7萬億桶。哈伯特錯了，但BP也還是錯了。
直到1989年，哈伯特在他去世前的一次訪談中就承認，自己用來估算美國原油儲量的方法與科學沒有半點關系。創造化石燃料學說的主要目的是為了對“石油峰值論”提供理論支持，即原始生成的原油總量是有限的(再生部分可以忽略不計)，可開采的區域僅限于古生物大量沉積的基巖，而迄今為止所有可能產生這種原油的地方全都已經被勘探過了，也就是說原油不可能再多了。并且稱，為了讓自己的理論看起來真實可信，他必須變成權威專家。因此，他將“高斯曲線”稍加改動后冠以“哈伯特曲線”之名，而事實上這些曲線的改動只是其臆想出來的。根據自己臆想的曲線，反推某段時間的原油產量，而并不涉及任何數學邏輯。
既然原油是無機生成，只要地球存在，原油和天然氣就可以源源不斷地由地球生產出來，汽柴油也就不會短缺。那么，世界主要國家為什么還要提出燃油汽車的替代議題?
也許世界需要創造新的產品、新的產業和新的需求。
縱觀世界能源發展史，煤炭取代木材、石油取代煤炭的過程，基本上都是市場自然選擇的結果，沒有從中看到多少政府干預的成分。
行業分析認為，隨著地球上不可再生化石能源儲量的日益枯竭，它們的價格必定會越來越昂貴，最終被更具競爭力的其他新型能源所替代。
問題在于，要讓技術進步和市場機制充分發揮作用，前提就是市場信號能夠未經扭曲、并暢通無阻地傳遞到各交易主體那里，其中包括能源的供應者與消費者。
(五)國家統計局在2017年4月28日發布消息，我國石油儲備建設取得重要進展。
據悉，截止2016年年中，中國已建成舟山、舟山擴建、鎮海、大連、黃島、獨山子、蘭州、天津及黃島國家石油儲備洞庫共9個國家石油儲備基地，利用上述儲備庫及部分社會企業庫容，儲備原油3325萬噸。同2015年年中相比較，增加了儲備基地一個，原油的儲備量增加了715萬噸(增加27%)。
當前3325萬噸的戰略石油儲備量，夠中國用多久呢?
據悉，2016年中國日均進口原油約97萬噸，那么在進口完全中斷、且國內油田產量穩定的情況下，目前的石油儲備可供中國維持34天。
不久前，國家發展改革委、國家能源局、財政部等十五部門聯合印發了《關于擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》。根據方案，到2020年，全國范圍內將基本實現車用乙醇汽油全覆蓋。到2025年，力爭纖維素乙醇實現規模化生產，先進生物液體燃料技術、裝備和產業整體達到國際領先水平，形成更加完善的市場化運行機制。
據悉，將燃料乙醇以一定比例添加到汽油中，形成車用乙醇汽油。這種汽油可有效減少汽車尾氣中的碳排放、細顆粒物排放以及其他有害物質的污染，根據十五部委的聯合《實施方案》，我國將全面推廣E10乙醇汽油，也就是在汽油調合組分油中加入10%的變性燃料乙醇調合而成的環保汽油。
那么，全面推廣燃料乙醇和它調和出的乙醇汽油將如何改變我們的生活呢?
據不完全統計，已經有超過40個國家和地區推廣生物燃料乙醇真品IndustryAnalysis封面報道行業分析和車用乙醇汽油，年消費乙醇汽油約6億噸，占世界汽油總消費的60%左右。其中，美國作為世界上最大的燃料乙醇生產消費國，去年一年就用掉了4000多萬噸。我國排名第三，但目前年消費量只有近260萬噸，發展相對滯后。
對于一個石油消耗大國來說，乙醇汽油的使用可以替代部分石油，對于能源安全非常重要。
再回到新能源的問題上來，以新能源電動汽車的電池為例，如若實施燃油汽車替代，電池續航能力及成本就是其關鍵。而在特斯拉電池正極材料中，主要使用的是鈷鎳鋁氫氧化物。隨著鈷價走高，鎳正在加速取代鈷，特別是原料硫酸鎳。盡管鎳元素在電池中的主要作用是能提高材料的能量密度、決定著電池容量，但中國的鎳礦資源并不豐富，紅土鎳礦更是嚴重依賴進口。盡管國內鎳的中間品氧化鎳、氫氧化鎳和碳酸鎳等材料的來源豐富，溶于硫酸即可制備硫酸鎳，但用這種制備方法生產過程的污染較大。
中國的汽車“去燃油化”正在進入軌道，而我們似乎還沒有思考清晰，比如，有替代的必要嗎?替代后會有多大的沉沒成本發生?有多少既有資源資產會被浪費?在創造內需時又會造成多少人失業?而最重要的是，創造新產業的同時會通過增發貨幣刺激，是否會造成貨幣實際購買力的下降?
這一系列的問題還等待著解答。
