2012是多災(zāi)多難的一年，對于眾多國內(nèi)外鋰離子動力電池廠商來說尤其如此，最主要的原因在于下游電動汽車市場需求疲軟。但國際和國內(nèi)廠商又有所區(qū)別，幸福的遭遇都是相似的，但不幸的遭遇各不相同。
中國：掙扎
高投入、低產(chǎn)出，下游需求難以支撐其發(fā)展——這就是中國動力鋰離子電池的現(xiàn)狀。
國內(nèi)許多企業(yè)進(jìn)入動力電池領(lǐng)域是在2009～2010年，彼時正是新能源概念炒得最兇的年份，大家紛紛投入巨資進(jìn)入這個“看起來很好”的產(chǎn)業(yè)。兩年之后才回過神來，技術(shù)、資金、下游需求等都是動力電池發(fā)展途中兇猛的攔路虎。
甚至可以斷言，到目前為止，還沒有哪家動力電池企業(yè)能盈利。
根據(jù)比亞迪2012年半年報，大致可以推算出包含動力鋰電池在內(nèi)的新能源業(yè)務(wù)虧損達(dá)到4.69億元以上。其中還包括汽車研發(fā)補貼在內(nèi)的政府補貼收入為2.2億元，為凈利潤的14倍。拋開這部分政府補貼收入，那么比亞迪的虧損會更多。
比克(NASDAQ：CBAK)，掙扎在退市的邊緣！
比克在2012年經(jīng)歷了兩次退市的危機。分別在2012年3月26日和2012年10月25日，采取了應(yīng)急措施，艱難地度過了退市危機。退市危機雖然暫時解除，但公司本身存在的問題卻絲毫未能得到緩解。
傳統(tǒng)消費電子品電池業(yè)務(wù)萎縮，動力電池項目進(jìn)展緩慢。主要生產(chǎn)鋰離子動力電池的分公司天津比克，2012年5月份傳出將會被出售，原因在于訂單量太少，并且從未盈利。
協(xié)鑫動力，停產(chǎn)！2012年9月中旬，協(xié)鑫動力宣布停產(chǎn)。2011年6月，協(xié)鑫收購加拿大動力鋰電池廠商MNKE旗下的江蘇伊思達(dá)電池公司，并改名協(xié)鑫動力電池有限公司，正式進(jìn)軍鋰離子動力電池領(lǐng)域。然而僅過了15個月即宣布項目基本失敗。
協(xié)鑫動力進(jìn)入動力電池領(lǐng)域，可以說毫無技術(shù)背景，完全靠砸錢買技術(shù)、買人才方式注定不會長久。事實上，有業(yè)內(nèi)專業(yè)人士表示，動力電池遠(yuǎn)比消費電子品電池復(fù)雜且技術(shù)含量更高，進(jìn)入該領(lǐng)域除了需要大量的資金投入，一定的技術(shù)積累也必不可少。
一方面是眾多動力電池企業(yè)陷入虧損泥潭舉步維艱，另一方面卻絲毫不減業(yè)界對鋰離子動力電池項目的投資熱情。
綜合媒體報道，2 0 1 2年2月1 3日，總投資43.33億元的磷酸鐵釩鋰動力電池項目落戶廣西來賓市；2月24日，總投資5億元的納米磷酸鐵鋰動力電池項目落戶成都金堂縣成阿工業(yè)園區(qū)；3月12日，總投資30億元的青島力神動力電池項目落戶青島開發(fā)區(qū)；3月，總投資10.7億元的贛州力晨電源有限公司動力電池項目落戶贛縣經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)；7月19日；總投資10億元的湖南瑞翔鋰離子動力電池項目落戶永州；8月17日，總投資8億元的湖北德潤鋰離子動力電池項目落戶廣水。
此外，發(fā)展鋰離子動力電池項目離不開政府的支持。
2012年11月30日，財政部官網(wǎng)發(fā)布《2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程擬支持項目名單》(簡稱《項目名單》)，共有25個項目獲得政府獎勵資金，包括純電動汽車、插電式混合動力電汽車、燃料電池汽車和動力電池項目。
其中，以動力電池項目入選的深圳市比克電池有限公司、萬向電動汽車有限公司、中航鋰電(洛陽)有限公司、天津力神電池股份有限公司、福建寧德時代新能源鋰離子、山東神工海特電子科技有限公司、濰坊威能環(huán)保電源有限公司、深圳市沃特瑪電池有限公司等8家企業(yè)，一共可獲得政府獎勵資金20億元，這20億元將按企業(yè)資質(zhì)分配，分三年發(fā)放。
政府發(fā)力支持動力電池項目無可厚非，但最后入選的名單卻存在一定的爭議。我們注意到，目前占據(jù)著國內(nèi)鋰離子動力電池市場份額第一位的合肥國軒并未入選最終的名單。此中緣由，實在是讓人費解。
而更讓人有些費解的是，以汽車項目入選《項目名單》的深圳五洲龍憑借的是純電動商用車項目，比亞迪憑借的是插電式乘用車項目。眾所周知，五洲龍的優(yōu)勢在于混動，比亞迪著重于純電動。對此，專家稱是二者在自己優(yōu)勢領(lǐng)域進(jìn)步空間不大。事實上，國內(nèi)無論是混合動力還是純電動都不敢說技術(shù)一流，基本情況還處在追趕美日的狀態(tài)。
美國：破產(chǎn)重組
新能源產(chǎn)業(yè)被奧巴馬政府寄予了厚望，美國能源部為此投入了巨額資金支持。其中，為了實現(xiàn)2015年電動汽車保有量達(dá)到100萬輛的目標(biāo)，美國能源部準(zhǔn)備了大約190億美元作為購買補貼和開發(fā)費用。
作為美國鋰離子動力電池的代表企業(yè)，A123Systems公司和Ener1公司曾是美國能源部重點支持的企業(yè)。前者獲得美國能源部的貸款額為1.75億美元，后者得到過1.185億美元的政府補助。
現(xiàn)在，大家都知道結(jié)局了。A123 Systems公司，2012年10月申請破產(chǎn)保護(hù)。
從2012年8月份就對A123表示相當(dāng)興趣的中國萬向集團(tuán)在12月份的公開競標(biāo)中，擊敗美國江森自控、日本NEC、德國西門子，當(dāng)時，雖然江森自控公布了準(zhǔn)備收購A123的汽車業(yè)務(wù)的計劃，但在12月份的競標(biāo)中，萬向以2.566億美元競拍到了A123除國防業(yè)務(wù)以外的業(yè)務(wù)。隨后在12月17日，江森自控發(fā)表了因安全保障上的問題等反對把A123的業(yè)務(wù)出售給中國企業(yè)的聲明，目前此次收購的前景依然不明。
而另外一家公司Ener1早在2012年2月就申請了破產(chǎn)，也是在萬向集團(tuán)的幫助下成為了一家私營公司，重組為EnerDel。它和萬向在2011年初成立了一家以萬向杭州制造廠為基礎(chǔ)的合資公司。
A123 Systems和Ener1申請破產(chǎn)的背景是純電動汽車的銷售比預(yù)期要慘淡。這兩家公司都在2009年奧巴馬總統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)刺激政策下獲得大量資金建立了生產(chǎn)基地，但基本沒有接到美國大型汽車廠商的訂單，期望落空。
A123 Systems公司方面，因克萊斯勒大大推遲了投放純電動汽車的計劃，現(xiàn)在采用其電池的車型僅有Fisker Karma及寶馬的HE V“ActiveHybrid 5”和“ActiveHybrid 3”，產(chǎn)量很少。Ener1的電池也沒有美國汽車廠商采用，并且其在挪威的生產(chǎn)EV的子公司Think Global于2011年6月倒閉，對其產(chǎn)生了很大的影響。
日韓：低迷
日產(chǎn)與NEC在2007年成立了合資公司Automotive Energy Supply(AESC)，主要開發(fā)生產(chǎn)用于純電動車“LEAF”(聆風(fēng))的鋰離子動力電池。AESC目前的年產(chǎn)能可供9萬輛純電動汽車和1萬輛混合動力車使用，但截至目前，日產(chǎn)聆風(fēng)在全球的累計銷量僅為4.6萬輛。產(chǎn)能過剩非常嚴(yán)重。
另外，日產(chǎn)在英國和美國建立了電池生產(chǎn)基地，并建成了兩個基地每年最多可供26萬輛(英國6萬輛、美國20萬輛)純電動汽車使用的電池產(chǎn)能。電池產(chǎn)能迅速提高，但實際的純電動汽車需求還很少，不僅使AESC大量生產(chǎn)線閑置，甚至影響到了上游電極供應(yīng)商NEC Energy Devices的工廠開工率。
不僅僅是AESC，同樣作為鋰離子動力電池生產(chǎn)商的GS湯淺也在為其動力電池業(yè)務(wù)傷腦筋，該公司主要向三菱汽車供應(yīng)動力電池。GS湯淺2012年將電動汽車用鋰離子充電電池的產(chǎn)能擴(kuò)大，其生產(chǎn)的動力電池可供約6萬輛純電動汽車使用。而其在2013年春季開工的栗東工廠(二期)，將使產(chǎn)能再次擴(kuò)大一倍多。
三菱汽車從2009年開始生產(chǎn)i-MiEV電動車，2010年起為標(biāo)致雪鐵龍制造雪鐵龍C-Zero和標(biāo)致iOn。截至2012年8月三款車型累計總銷量僅為2.8萬輛。這使得動力電池供應(yīng)商GS湯淺不斷擴(kuò)大虧損，未來可能會使該公司不得不調(diào)整其擴(kuò)大產(chǎn)能的計劃。
韓國電池廠商的情況也一樣。2012年9月，博世和三星SDI宣布解除合資關(guān)系。雙方于2008年成立了SB LiMotive公司，但訂單情況不佳。除三星SDI外，憑借車用電池展開攻勢的LG化學(xué)也在美國建立了生產(chǎn)基地，但訂單少，基本未開工。LG方面表示，電動汽車銷售低迷還影響到了與雷諾在法國建立生產(chǎn)基地的計劃。
