對于日系車在中國的遭遇，美國人毫不掩飾自己的興奮，因為這是美系品牌最大的機遇。

    陸續出爐的銷量數據顯示，受釣魚島事件的影響，日系車在2012年最后四個月遭遇的強烈打擊直接拖累其全年銷量業績。其中，豐田、日產和本田的同比跌幅均在3%至5%，與去年相比，銷量減少了近12萬輛。按照年初定下的增幅計算，三大日系品牌與目標銷量的差距高達56萬輛。

    不過日系車讓出的蛋糕美系車并非能全部消化，2013年年初，大眾與通用的兩強相爭再次上演。

    根據乘聯會最新的統計，2012年全國乘用車銷量為1468.2萬輛，同比增長6.8%。在微增長態勢的催化下，車市的“一把新牌”也漸露輪廓。

    從12月的轎車銷量前10名的車企排名來看，前三強為一汽-大眾、上海大眾、上海通用，德系、美系的強勢延續全年，韓系代表北京現代也超越了東風日產，自主品牌卻仍在低位徘徊，只有比亞迪、吉利、長城汽車(601633,股吧)在排行榜后五位棲身。

    日系滑鐵盧

    關于2012年中國車市整體銷量的數據尚未出爐，但各大車企和跨國品牌的成績單卻已基本揭開，其中日系車一敗涂地。

    數據顯示，豐田汽車2012年全年在華銷量為84.05萬輛，較2011年同比下降4.9%；日產汽車2012年在華汽車的銷量比2011年減少5.3%，為118.15萬輛。這也是兩家日系車企自在華國產以來首次負增長。

    本田汽車2012年在中國銷量比2011年減少3.1%，為59.86萬輛。從同比跌幅上看，本田是三大日系車中最小的，但由于2011年受到日本大地震影響，其銷量已經出現負增長，因此，2012年的遭遇可謂雪上加霜，其在華銷量連續兩年負增長。

    按照這一跌幅計算，與2011年銷量相比，豐田、日產和本田2012年中國的銷量分別同比減少了4.33萬輛、6.61萬輛和1.91萬輛，合計比2011年減少了近12萬輛。

    2012年年初，三大日系品牌都對在中國市場制定了雄心勃勃的銷售計劃。其中，豐田2012年在華原定銷量目標為100萬輛，而本田所設定的銷量目標為75萬輛。照此計算，這兩家車企與預計銷售目標的差距分別為16萬輛與15萬輛。雖然日產沒有公布其2012年在中國的銷量目標，但按照2011年日產全球總銷量467萬輛，而中國占了125萬輛比例來算，日產當初定下的2012年全球銷量目標為535萬輛，那么中國應該承擔的銷量目標為143.2萬輛左右。以此推算，日產2012年的實際銷量比目標低了25萬輛。

    由此看來，三大日系品牌2012年在中國的最終業績比其最初制定的銷量目標低了多達56萬輛。不過對于本田而言，銷量下滑并不能完全歸咎于釣魚島事件，因為從2012年初開始，其技術升級和戰略布局滯后的問題就已經明顯暴露，2012年上半年，本田在中國市場的銷量同比下降12.3%，至27.14萬輛。

    不過中國市場還是不斷給予日系車以希望。從2012年9月到12月，日系車跌幅不斷收縮。以豐田為例，2012年9月在華銷量跌幅為48.9%，但12月份跌幅僅為15.9%。但由于新一屆日本政府對釣魚島事件仍態度強硬，日系車的走向仍不清晰。

    可以肯定的是，在中國市場的下滑必將影響三大日系品牌2012財年的利潤表現。2012年11月，本田已宣布由于中國市場受到重創，其2012財年的盈利預期將下調20%。數據顯示，在中國的吸金能力對本田至關重要。2011年，雖然本田汽車在中國市場銷量同比下降5%，但仍在中國賺得700億日元（約合人民幣55.7億元），幾乎占據本田汽車全球合并利潤的三分之一。

    老大之爭

    日系車拱手讓出的領地繼續引發其他跨國車系的紛爭，盡管美國國內的汽車媒體積極地搖旗吶喊，但來自德系的蠶食能力同樣不容小覷。正因為此，新年伊始，通用與大眾在品牌總銷量和合資公司單一銷量上“第一之爭”快速升溫。

    乘用車的冠軍之爭在上海通用和一汽-大眾之間展開。作為2011年的年度銷量冠軍，上海通用率先公布了全年批發量，共計超過139萬輛，宣稱連續三年問鼎行業冠軍。一汽-大眾隨后表示，按最有分量的上牌量算，一汽-大眾是前11個月的冠軍，且較大幅度領先第二、三名，因此成為全年冠軍毫無懸念。

    不過一汽-大眾最終披露的數據顯示，其2012年實現銷售132.89萬輛，同比增長32.8%，大眾品牌單一品牌年銷量突破100萬輛，雖然在2012年全年共奪得6次單月銷量冠軍，但2012年全年累計銷量仍屈居上海通用之后，排名第二位。

    對“跨國車企第一”這一頭銜的爭奪同樣存在于大眾和通用之間。1月9日，通用汽車宣布2012年在華銷量為285萬輛，與2011年的255萬輛相比，同比增長14.7%。其中，上海通用同比增長13.1%至139萬輛，上汽通用五菱同比增長12%至146萬輛。

    截至記者發稿時，大眾尚未公布其在華全年銷量，但根據上海大眾全年累計銷售128萬輛、一汽-大眾132.89萬輛的成績來算，同樣不敵通用。

    老大之爭的背后，是對中國全新市場格局控制權的爭奪。值得玩味的是，這種爭奪除了著眼于中國市場的潛力外，還緣于各大跨國車企在本土市場上的影響力縮水。

    這是一組頗具“諷刺”意味的數據。2012年，美國市場轎車與輕型卡車銷量同比增長13.4%，是自2007年以來表現最好的一年。通用在本土的銷量同樣增長近4%，但市場份額卻從 2011年的 19.6%下滑至17.9%。同樣尷尬的還有福特，在美國銷量增長了4.7%，但市場份額卻下降了1.3個百分點。與此相反，豐田在美國的市場份額也從地震后的12.9%恢復至14.4%。德國車企同樣如此，不僅歐洲市場低迷，本土產量也明顯下降。現代2012年在中國銷售了134萬輛，同比增長14.2%，但在韓國本土卻由于受到德系、美系品牌的施壓，市場整體下跌2.3%。

    同樣的境遇在中國亦如此，據蓋世汽車網整理的乘聯會銷售批發數據顯示，我國主要的自主品牌汽車企業/集團 (21家車企和兩款合資自主品牌車型)2011年銷量394.36萬輛，較 2010年僅增長2.0%，低于乘用車總體增幅。2013年，自主品牌的“蛋糕”是否會繼續縮小，同樣不容樂觀。

    實際上，不僅僅日系車企在下調全年目標，大眾、現代等巨頭同樣開始審慎對待全球車市的不確定性。去年10月，大眾將其2012年全年銷量目標下調了14萬輛。而繼下調2012年全年銷量50萬輛至712萬輛之后，現代汽車集團又將2013年的銷量目標定為741萬輛，同比增長僅約4%，創下10年來增速最低。

    畢馬威最新發布的一份報告稱，全球汽車制造商認為中國市場提供了龐大的本地需求及出口機會，70%的受訪者視中國為他們的投資首選地點，中國在金磚四國中排名第一。

    此外，在中產階級崛起及城市化的推動下，94%的受訪者預期中國本土汽車銷量將會增加。到2018年，金磚四國的汽車銷量預期將占全球銷量的近一半。